La investigación apunta a la rotura de una soldadura como “causa principal” del accidente de Adamuz

La tragedia de Adamuz ha entrado en una fase clave: la de las explicaciones técnicas. A medida que avanzan las pesquisas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la hipótesis que gana peso sobre el origen del descarrilamiento del tren Iryo estaría en la rotura de una soldadura que unía un carril fabricado en 1989 con otro instalado en 2023. Ese sería el punto exacto donde la vía cedió y desencadenó una cadena de acontecimientos que acabó con 45 víctimas mortales.

El presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, ha sido explícito al respecto. “Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura”, ha señalado en una entrevista concedida a la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos. La afirmación, formulada con prudencia técnica pero sin ambigüedades, sitúa el foco en una unión crítica de la vía y desplaza otras hipótesis que en los primeros días circularon, como un posible problema de balasto, ya prácticamente descartado.

En el ámbito ferroviario la unión de carriles de distinta época no es, por sí sola, una anomalía. El propio Barrón lo subraya al afirmar que “juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien”. Ahí es donde emerge la tensión entre la explicación técnica y el relato institucional. El Ministerio de Transportes y Adif defienden que la soldadura se realizó conforme a la normativa vigente —empleando la carga correspondiente al acero de menor grado, tal y como recogen las normas UNE y la regulación interna— y que, por tanto, el procedimiento fue correcto.

Sin embargo, la investigación no se limita a comprobar si la norma se cumplió formalmente. La pregunta de fondo es otra, por qué esa soldadura falló, si el defecto podía haberse detectado antes y si las decisiones previas de mantenimiento y renovación influyeron en el desenlace. Además, la soldadura de ambos carriles coincide con el primer segmento de vía desprendido del kilómetro 318 de la línea Madrid-Sevilla. La tesis de los investigadores presume que fue este tramo en específico donde el coche 6 del Iryo descarriló.

La renovación de la línea Madrid-Sevilla

Es en este punto donde el presidente de la CIAF reconoce su sorpresa al constatar que la renovación de la línea Madrid-Sevilla no fue completa en todos sus elementos, sino concentrada en desvíos y tramos concretos. “Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así”, indicó Barrón.

“Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto, presentaba problemas que podían llegar a ser críticos, y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”, señala Barrón en uno de los fragmentos de la entrevista en los que se posiciona de manera más crítica al gestor ferroviario, dependiente de Transportes.

Sin embargo, Barrón luego baja el tono al indicar que “hay una serie de criterios para renovar los carriles y a mí, personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado, claro”.

Puente atacó al PP por poner en duda la renovación

Estas palabras contrastan con la defensa cerrada del ministro Óscar Puente, que ha atacado al secretario general del PP, Miguel Tellado, poner en duda el carácter integral de la renovación. “La exhibición de ignorancia de algunos estos días pasará a los anales de la historia. La renovación de la línea Madrid-Sevilla ha sido integral. Lo digo yo, lo dice el proyecto y lo dice cualquiera que sepa algo de infraestructuras ferroviarias. Lo que deberían hacer algunos es informarse de lo que es una renovación integral, antes de sacar a pasear esa ignorancia”, dijo el titular de Transportes.

La discrepancia no es menor. Mientras el Ministerio sostiene que una renovación integral no implica sustituir todos los carriles, el responsable técnico de la investigación apunta a que esa interpretación puede haber generado una percepción errónea sobre el alcance real de las actuaciones.

En principio, la CIAF tiene un año como plazo para publicar su informe definitivo sobre las causas y las circunstancias alrededor del accidente que dejó 45 víctimas mortales, tras el descarrilamiento del Iryo y su posterior choque con un Alvia de Renfe. Las pesquisas avanzan a buen ritmo, tanto que el viernes de la semana pasada fue divulgada una nota preliminar en la que se apuntó la rotura de la vía como origen de la tragedia. @mundiario