La soldadura que concentra la investigación del siniestro de Adamuz
El foco de la investigación técnica sobre el siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba) se ha estrechado hasta un punto muy concreto: un segmento de vía de apenas unos centímetros donde un raíl de nueva fabricación, instalado recientemente en la línea Madrid-Sevilla, estaba unido mediante soldadura a otro carril antiguo que ya se encontraba en servicio. Ese punto, situado en el kilómetro 318 del trazado, es hoy el epicentro de los trabajos periciales y de la atención de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
La hipótesis principal que manejan los técnicos es que la fractura del raíl se produjo antes del paso del tren de alta velocidad de Iryo, lo que habría provocado la salida de vía del primer convoy y la posterior invasión de la vía contraria. Apenas unos segundos después, y sin margen de reacción efectiva de los sistemas de seguridad, se produjo la colisión con un tren Alvia de Renfe que circulaba en sentido opuesto. El resultado fue una de las mayores tragedias ferroviarias de los últimos años, con decenas de víctimas mortales y numerosos heridos.
El elemento que ha despertado más interrogantes es que el carril que colapsó era de nueva producción, fabricado en 2023 y colocado en el marco del ambicioso proyecto de renovación del eje ferroviario Madrid-Sevilla, en ejecución desde 2022. Este raíl, de acero de alta resistencia y sello nacional, fue soldado a otro carril más antiguo, cuya fecha exacta de fabricación no ha sido determinada con precisión, pero que formaba parte del trazado histórico de la línea.
Ante la posibilidad de que exista un defecto en el propio material —ya sea en la composición química del acero o en la uniformidad del proceso de fabricación—, Adif ha ordenado revisar todo el lote de producción al que pertenece el raíl afectado. Además, se han retirado centenares de metros de vía del entorno del punto del accidente para su análisis en laboratorio, con el objetivo de detectar posibles microfisuras, defectos internos o anomalías estructurales que no sean visibles a simple vista.
La soldadura entre ambos raíles se ha convertido en otro de los elementos clave del caso. Se trata de una unión aluminotérmica, el sistema más habitual en la red ferroviaria española, utilizado tanto en líneas de alta velocidad como en la red convencional. La normativa técnica permite expresamente la unión de raíles nuevos con otros ya existentes, siempre que compartan el mismo perfil y grado de acero, y siempre que la soldadura supere los controles de calidad y seguridad establecidos. Esta regulación fue revisada y actualizada en octubre de 2024, reforzando los protocolos de inspección y certificación.
Y les informo, antes de que lo pregunten, que el carril de Arcelor Mittal de 2023 312592Y101 tiene su certificado de inspección de haber pasado todas las comprobaciones químicas, mecánicas, metalográficas, de ecuación predictiva, de dureza y de choque e impacto, que son… https://t.co/p3cJMZXT1Q pic.twitter.com/T4BS8sLHck
— Óscar Puente (@oscar_puente_) January 25, 2026
Desde Adif se insiste en que el tramo donde se produjo el accidente había superado todas las inspecciones previstas y que los trabajos de renovación se ajustaron a los procedimientos técnicos vigentes. La compañía subraya que la obra forma parte de un plan integral de modernización del corredor Madrid-Sevilla, con una inversión global cercana a los 780 millones de euros, que incluye la renovación de infraestructura, desvíos y la implantación progresiva del sistema europeo de seguridad ferroviaria ERTMS.
La intervención en el subtramo Guadalmez-Córdoba, donde se encuentra Adamuz, fue ejecutada por grandes constructoras del sector ferroviario y por empresas especializadas en soldadura de carril, bajo contratos públicos sujetos a estrictos controles técnicos. El discurso oficial mantiene que los protocolos son “rígidos” y que los procesos de obra y verificación cumplen los estándares más exigentes del sector.
Sin embargo, la investigación técnica todavía no ha cerrado ninguna conclusión definitiva. Los peritos analizan si el problema se originó en el propio raíl, en la soldadura, en la interacción entre ambos materiales o en una combinación de factores. También se estudia si existieron señales previas de fatiga, microdefectos invisibles o tensiones estructurales acumuladas que pudieran haber debilitado la vía sin ser detectadas por los sistemas de inspección habituales.
El caso de Adamuz ha abierto un debate de fondo sobre los procesos de renovación ferroviaria, la integración de materiales nuevos con infraestructura antigua y la fiabilidad real de los sistemas de control y mantenimiento en líneas de alta velocidad. Más allá de las responsabilidades concretas que pueda determinar la investigación, el accidente ha puesto de manifiesto la complejidad técnica de una red ferroviaria en transformación y la necesidad de revisar con lupa cada fase del proceso: desde la fabricación del acero hasta la última soldadura en la vía.
Mientras la CIAF avanza en su análisis y los laboratorios estudian los materiales retirados, el punto exacto del kilómetro 318 se ha convertido en un símbolo: el lugar donde confluyen ingeniería, normativa, decisiones técnicas y consecuencias humanas. De su esclarecimiento dependerá no solo la explicación del accidente, sino también la revisión futura de los protocolos de seguridad en una de las infraestructuras más estratégicas del transporte ferroviario español. @mundiario
