La investigación de Adamuz amplía el foco sobre la vía: la mezcla de carriles antiguos y nuevos
El tramo de vía donde se produjo el choque de trenes en Adamuz (Córdoba), con 45 fallecidos, no tenía una única soldadura crítica, sino al menos otras 15 uniones similares entre raíles antiguos y nuevos. Este dato amplía el alcance de la investigación técnica y judicial de la Comisión de Investigaciones de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que ya apunta a una decena de grandes empresas —constructoras, proveedoras, ingenierías y operadores— en una obra de renovación valorada en 780 millones de euros.
La clave técnica: no era una sola soldadura
Por qué importa: el fallo no se produjo en un punto aislado.
- En apenas dos kilómetros de vía, Adif contabiliza 114 soldaduras aluminotérmicas.
- Hasta 16 de ellas —la que colapsó y otras quince— unen carriles de distinta antigüedad y diferente grado de acero.
- En el kilómetro 318, donde se inicia el descarrilamiento del tren de Iryo, se alternan raíles fabricados en 1989 y en 2023, todos de ArcelorMittal.
Lo que investiga la CIAF:
- Si la rotura se produjo por la soldadura, por el raíl nuevo, por la interacción entre ambos materiales o por un deterioro progresivo previo al accidente.
Mezcla de carriles: legal, pero ahora cuestionada
El Ministerio de Transportes insiste en que la convivencia de raíles antiguos y nuevos es técnicamente admisible y segura. La normativa de Adif lo permite como excepción, siempre que se use la carga correspondiente al acero de menor grado.
El matiz clave:
- Que algo sea normativamente posible no implica que sea irrelevante desde el punto de vista del riesgo, especialmente en un punto con desvíos, túnel y alta exigencia estructural.
La investigación analiza si esa heterogeneidad de materiales pudo generar tensiones acumuladas —el llamado efecto pala— que acabaran fracturando el carril al paso de trenes a más de 200 kilómetros por hora.
Un proyecto con muchos actores
Por qué importa: la cadena de responsabilidades es extensa.
La renovación del tramo Guadalmez-Córdoba implicó 88 procesos de contratación y subcontratación, con al menos estos actores bajo escrutinio:
- Adif Alta Velocidad, como promotor y gestor final de la infraestructura.
- Cuatro grandes constructoras (Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi), en UTE, responsables de la obra y su mantenimiento.
- ArcelorMittal, proveedor casi exclusivo del carril en la red de alta velocidad.
- Maquisaba, pyme gallega especializada en soldadura aluminotérmica, autora de las 114 uniones del tramo.
- Ayesa, ingeniería encargada de auditar y validar las soldaduras.
- Iryo y Renfe, operadores de los dos trenes implicados.
Dato relevante: todas las soldaduras fueron declaradas aptas en junio de 2025 y su validez se extendía hasta noviembre de 2026.
Señales previas que ahora cobran peso
La CIAF ha confirmado indicios que refuerzan la hipótesis de un problema progresivo en la vía:
- Muescas en ruedas de trenes que circularon antes del siniestro.
- Registros de movimientos anómalos en sensores de convoyes previos.
- Extracción de raíles —anteriores y posteriores al punto de rotura— para análisis metalúrgicos y radiografías industriales.
Traducción: la fractura pudo ser el desenlace final de un deterioro que llevaba horas —o días— gestándose.
Más allá del punto de ruptura
La gran pregunta: ¿falló una soldadura concreta o el diseño y ejecución de un tramo completo donde confluyen materiales, decisiones técnicas y mantenimiento?
La existencia de otras quince soldaduras idénticas en el mismo entorno obliga a la investigación a mirar antes y después del punto exacto del colapso, ampliando el foco desde el “error puntual” hacia el sistema.
Conclusión. El accidente de Adamuz ya no se investiga como una anomalía aislada, sino como el resultado potencial de una cadena compleja de decisiones técnicas, industriales y de gestión. La soldadura que falló es solo el inicio del relato. Las otras quince, silenciosas hasta ahora, explican por qué la investigación apunta a una decena de grandes empresas y por qué el caso marcará un antes y un después en la forma de auditar y renovar la alta velocidad en España. @mundiario
