Adamuz, bajo la lupa: la investigación apunta a una rotura de la vía por fatiga y fallas ocultas
El foco de la investigación sobre la tragedia de Adamuz se ha desplazado con claridad hacia la infraestructura. A la luz de los primeros indicios recabados en el lugar del accidente, los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) manejan como hipótesis principal que el carril exterior de la vía 1 colapsó por fatiga del material, un deterioro progresivo que genera grietas internas difíciles de detectar y que, al paso del tren, puede desembocar en una rotura repentina.
Según esta línea de trabajo, una posible falla en el raíl habría ido creciendo de forma imperceptible hasta romperse bajo el convoy de Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid. Las marcas detectadas en las ruedas de los primeros coches apuntan a un contacto anómalo previo al descarrilamiento, que se produjo a la altura del sexto vagón. Apenas nueve segundos después, el Alvia de Renfe colisionó con varios coches del Iryo que ya invadían la vía contigua.
Más de medio kilómetro de carril ha sido retirado y enviado a Madrid para su análisis en laboratorio. La CIAF deberá determinar si existían microfisuras, defectos de soldadura o procesos de fatiga no identificados en las inspecciones rutinarias. En paralelo, se están estudiando las rodaduras de todos los trenes que circularon por ese tramo en las 48 horas previas, tanto de Iryo como de Renfe, en busca de señales compatibles con un defecto en la vía.
Al menos una unidad de Talgo presenta marcas que refuerzan la sospecha sobre la infraestructura, aunque otras composiciones que cruzaron el mismo punto poco antes del accidente no muestran daños. Este contraste es uno de los elementos que mantienen un manto de misterio en la investigación y obliga a extremar el análisis técnico para precisar, primero, en dónde ocurrió el defecto que provocó el accidente.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha insistido en que no hay hipótesis descartadas —salvo el fallo humano— y ha subrayado el carácter “extraordinariamente complejo” del siniestro. A su juicio, si el origen estuvo en la vía, se trataría de un defecto surgido de manera súbita, no detectable en las revisiones geométricas, dinámicas y visuales realizadas con anterioridad.
Vibraciones y señales de alerta
Uno de los aspectos más sensibles del debate técnico son las vibraciones detectadas con anterioridad en ese tramo y denunciadas por sindicatos de maquinistas, además de quedar registradas en vídeos de viajeros. El propio ministro ha reconocido que esas vibraciones no eran “normales ni admisibles”, aunque evita por ahora vincularlas de forma directa con el descarrilamiento.
Mientras la CIAF trabaja con el objetivo de esclarecer las causas técnicas y emitir recomendaciones de seguridad, la Guardia Civil desarrolla una investigación paralela de carácter judicial. El Servicio de Criminalística ha recogido cajas negras, grabaciones de cámaras y numerosos restos de los trenes, incluidos bogies desplazados cientos de metros tras el impacto. Parte de este material ya ha sido puesto a disposición del juzgado instructor.
Los agentes han tomado declaración a maquinistas, tripulaciones y viajeros, y continúan rastreando la zona con drones en busca de nuevos indicios. La coordinación entre ambas investigaciones es constante, aunque con finalidades distintas: prevenir futuros accidentes y, en su caso, depurar responsabilidades penales.
La tragedia de Adamuz plantea preguntas de fondo sobre el alcance de la inspección preventiva en redes de alta velocidad y sobre la capacidad de detectar fallas internas en materiales sometidos a grandes esfuerzos. El hecho de que la vía estuviera recientemente renovada y hubiera superado controles reglamentarios, así como el tren de Iryo que tiene menos de cuatro años de antigüedad, posicionan en primer lugar la hipótesis de que quizá haya sido un fallo excepcional, pero no disipa la necesidad de revisar protocolos y tecnologías de detección. @mundiario
