Accidente de Adamuz: preguntas, respuestas e incógnitas de la investigación
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha admitido este miércoles la “posibilidad innegable” de que el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba), que se ha cobrado 43 vidas, tenga su origen en un defecto de la vía, tras detectarse marcas anómalas —los llamados “mordiscos”— en los sistemas de rodadura del tren de alta velocidad de Iryo siniestrado y en otros convoyes que circularon previamente por el mismo tramo.
Pese a ello, el titular de Transportes ha insistido en que, salvo el fallo humano, ninguna hipótesis ha quedado descartada. Puente ha subrayado reiteradamente la complejidad excepcional del siniestro, del que ha dicho que “no tiene precedentes”, y ha tratado de desvincularlo tanto de la liberalización del sector ferroviario como de una eventual falta de inversión o mantenimiento de la infraestructura.
Vibraciones “no normales ni admisibles”
Uno de los ejes de la comparecencia ha girado en torno a las vibraciones detectadas con anterioridad en la vía, de las que había alertado un sindicato de maquinistas y que incluso habían sido grabadas por algunos viajeros. Puente ha reconocido que esas vibraciones “no son normales ni admisibles”, aunque ha evitado vincularlas directamente al descarrilamiento.
Fuentes técnicas y maquinistas consultados coinciden en calificar esas oscilaciones como “absolutamente anormales” y apuntan a que deberían haber motivado análisis más exhaustivos del estado de la vía, si bien se muestran prudentes a la hora de establecer una relación causal directa con el accidente, a la espera de más datos.
El ministro, no obstante, ha descartado una auditoría general de la red ferroviaria: “Consideramos que la red está revisada en profundidad conforme a la normativa europea”.
Roturas en la vía: causa o consecuencia aún por determinar
Otro de los elementos bajo investigación son las roturas y deformaciones detectadas en distintos puntos del carril. Puente ha explicado que todavía no se sabe si estos daños son causa, efecto o una combinación de ambos, ya que se han localizado más tramos dañados además del punto donde inicialmente se sitúa el descarrilamiento.
“Determinar el primer punto exacto en el que se producen los hechos no es tan evidente como podría parecer”, ha señalado el ministro, dejando abierta una de las claves técnicas del caso.
Defensa del mantenimiento previo y debate técnico abierto
Desde Adif se ha defendido la cadena de inspecciones realizadas antes del accidente. Entre octubre y noviembre del año pasado se llevaron a cabo tres revisiones del tramo, incluida una inspección a pie, y el pasado 7 de enero se revisaron las agujas del desvío de Adamuz sin que se detectaran fallos relacionados con el siniestro.
Sin embargo, expertos ferroviarios apuntan a la necesidad de reforzar el mantenimiento del balasto —la capa de piedra que estabiliza la vía— para reducir deformaciones, vibraciones y desgaste. Una mejora que, advierten, requiere una inversión mayor.
Sin fallo humano y con dudas operativas
Puente ha descartado de forma tajante un error de conducción. Los maquinistas circulaban a velocidades inferiores al máximo permitido (200 y 204 km/h frente a los 250 autorizados) y, dado que el descarrilamiento se produjo en la cola del tren y el impacto fue en recta, el ministro ha afirmado que “no era evitable” desde la cabina.
También ha generado preguntas el hecho de que el centro de mando no supiera inicialmente que varios vagones habían caído por un terraplén. Según se explicó, los sistemas permiten conocer la posición del tren, pero no de inmediato su estado físico, algo habitual en operaciones nocturnas y en tramos de alta velocidad.
El hallazgo del bogie y la custodia de pruebas
El descubrimiento de un bogie del Iryo en un arroyo, a unos 250 metros del punto de colisión, ha suscitado inquietud. Puente ha negado cualquier falta de custodia y ha detallado que el hallazgo fue documentado por la Guardia Civil y la CIAF, subrayando que se trata de una pieza de diez toneladas, imposible de retirar sin medios especializados.
En paralelo, el ministro se ha referido al accidente mortal de Gelida (Barcelona), ocurrido horas después, donde un muro cayó sobre un tren de Rodalies. En este caso sí ha apuntado directamente a la infrafinanciación histórica de la red catalana, que ha vinculado a un deterioro de las infraestructuras y a la falta de claridad sobre las responsabilidades de mantenimiento.
Un accidente que tensiona el sistema ferroviario
El siniestro de Adamuz ha reabierto un debate de fondo sobre seguridad, mantenimiento y gobernanza ferroviaria en un contexto de alta complejidad técnica y presión política. Aunque el Gobierno ha cerrado la puerta al error humano, la investigación avanza entre indicios estructurales, alertas previas y lagunas operativas que apuntan a un escenario mucho más sistémico que puntual.
La clave, ahora, será determinar si las vibraciones y los daños detectados eran señales aisladas o síntomas de un problema más profundo que el sistema no supo —o no pudo— corregir a tiempo. @mundiario
