Claves de los límites de velocidad en el AVE: vaivenes, seguridad y presión de los maquinistas
La red de alta velocidad en España atraviesa un periodo inédito de limitaciones, suspensiones y cambios de criterio que afectan a los corredores con mayor demanda del país. Madrid–Andalucía, Madrid–Barcelona y Madrid–Valencia concentran la mayor parte de las restricciones aplicadas desde el martes, en un contexto marcado por la investigación del grave accidente de Adamuz (Córdoba) y por un aluvión de notificaciones sobre el estado de la vía realizadas por maquinistas.
Los datos más recientes de la CNMC muestran que estos tres ejes concentraron 31 de los 40 millones de pasajeros de la alta velocidad en 2024. En términos operativos, esto supone que cerca del 78% del tráfico total se encuentra afectado de una u otra forma, ya sea por suspensiones puntuales, reducción de frecuencias o límites de velocidad muy por debajo de los estándares habituales.
El primer impacto directo se produjo en el corredor Madrid–Andalucía, donde se suspendieron servicios mientras avanzaban las investigaciones, la retirada de material y las comprobaciones extraordinarias de la infraestructura. El Ministerio de Transportes prevé recuperar la actividad en los enlaces con Málaga y Granada el 2 de febrero, pero hasta entonces los viajeros han debido recurrir a alternativas como el autobús o el avión.
A partir de ahí, el efecto dominó se trasladó a otros corredores. La lógica oficial es preventiva: extremar la cautela mientras se revisan tramos señalados por los propios conductores. Sin embargo, la extensión de las limitaciones ha convertido una medida inicialmente localizada en un problema sistémico.
La línea Madrid–Barcelona, la más utilizada de la red con 14 millones de pasajeros anuales y 667 kilómetros de trazado, se ha convertido en el principal termómetro de esta crisis. La operativa se mantiene al 100%, pero la cuestión clave es a qué velocidad pueden circular los trenes y con qué fiabilidad.
En apenas 48 horas, los límites han pasado de los 300 km/h habituales a 160 km/h en tramos concretos, para luego elevarse a 230 km/h y volver a reducirse en distintos puntos entre Madrid y Zaragoza. El jueves, Adif amplió a seis los enclaves con limitaciones temporales tras nuevos avisos sobre vibraciones, baches y sacudidas.
Las consecuencias ya son visibles: retrasos medios de unos 35 minutos y mensajes de las operadoras advirtiendo de demoras y recomendando a los viajeros acudir con antelación a las estaciones.
La versión de Transportes: más avisos, más protocolos
La inestabilidad no se limita al eje catalán. La línea Madrid–Valencia también ha visto reducida su velocidad máxima a 160 km/h en varios tramos tras la alerta de un maquinista sobre golpes fuertes y bamboleo de la vía en zonas como Villarrubia, Cuenca-Monteagudo, Minglanilla-Caudete de las Fuentes o Chiva-Xàtiva.
Estas decisiones, aplicadas con carácter temporal, están alterando tiempos de viaje y frecuencias, y han provocado cancelaciones de billetes ya vendidos. Para el usuario, el resultado es una percepción de imprevisibilidad que contrasta con la imagen de puntualidad y alta capacidad asociada históricamente al AVE.
Desde el Ministerio de Transportes y desde Adif se insiste en que estos cambios de límites son habituales en la operación diaria y que responden estrictamente a la aplicación de protocolos de seguridad. La diferencia, según el ministro Óscar Puente, es la magnitud del aumento de avisos: solo en la Madrid–Barcelona se registraron 25 notificaciones en un día, 21 de ellas realizadas por un mismo maquinista, a las que se sumaron 13 más al día siguiente.
Puente ha defendido que esta semana está siendo extraordinaria y que existe una especial atención por parte de quienes tienen la responsabilidad de llevar a los viajeros a su destino. En ese marco, la lectura que se impulsa desde Transportes es que la inestabilidad de las decisiones no obedece a improvisación, sino a la imposibilidad de ignorar un volumen de alertas inusual.
El malestar sindical y el precedente de las velocidades
Desde los sindicatos ferroviarios, el diagnóstico es más amplio. Reconocen que en los últimos días se ha concentrado un mayor número de denuncias, pero recuerdan que las quejas sobre vibraciones y falta de confortabilidad en la Madrid–Barcelona vienen de lejos. Ya en agosto reclamaron una rebaja de velocidades por motivos de fiabilidad, en contraste con la propuesta posterior del propio ministerio de elevarlas hasta los 350 km/h en ese mismo corredor.
Para los representantes de los trabajadores, los límites “de quita y pon” generan desconcierto y refuerzan la sensación de que la red necesita una revisión profunda. Este clima ha desembocado en la convocatoria de una huelga general de maquinistas para los días 9, 10 y 11 de febrero, en la que denuncian un deterioro constante del ferrocarril y exigen medidas urgentes.
El trasfondo del debate va más allá de una semana de restricciones. La alta velocidad española se enfrenta al reto de compatibilizar tres objetivos que no siempre avanzan al mismo ritmo: seguridad, capacidad y credibilidad. Reducir la velocidad es una herramienta eficaz para ganar margen de seguridad, pero aplicada de forma intermitente y sin horizonte claro tiene efectos directos sobre la experiencia del usuario y la planificación de las operadoras.
Al mismo tiempo, el hecho de que tres de cada cuatro viajeros del AVE circulen por líneas sometidas a revisión subraya la dimensión del problema. Transportes mantiene sus planes de renovación y modernización, incluida la actualización de la Madrid–Barcelona, pero la actual “cuarentena operativa” deja en evidencia la fragilidad de una red sometida a una presión creciente.
Entre el impacto del accidente de Adamuz, la acumulación de avisos de los maquinistas y la extensión de los límites de velocidad a otras líneas, la alta velocidad española atraviesa una fase de vaivenes que pone a prueba la gestión ferroviaria. La explicación oficial sitúa la inestabilidad en la necesidad de atender las alertas de seguridad; los sindicatos, en un deterioro previo no resuelto. @mundiario
