La movilidad de larga distancia depende del PIB y la de cercanías, de la población ocupada

Un tren rápido. / OpenClipart-Vectors en Pixabay
Un tren rápido. / OpenClipart-Vectors en Pixabay

Esta serie de artículos para la edición Corredor Atlántico de MUNDIARIO desmenuza los elementos que sirven para evaluar las inversiones. / Análisis del marco teórico sobre la localización y las actividades.

La movilidad de larga distancia depende del PIB y la de cercanías, de la población ocupada

Un trabajo de G. de Rus & Nash (2009) respecto a la incidencia en el desarrollo económico refleja varias posiciones. Por una parte, avanza que los resultados son discretos, aunque en el sector servicios y turismo son elevados. De otra parte, al analizar el TGV francés subraya que los efectos en cuanto a la relocalización de empresas son marginales. Sin embargo, apunta dos cuestiones muy relevantes: a) cuestiona hasta que punto los beneficios a alcanzar son suficientes para justificar la inversión en la red de alta velocidad, y b) plantea la conveniencia de implantar dicha infraestructura en aquellos lugares de cierta importancia económica situados a distancias medias, mostrando escepticismo ante la implantación de dichas infraestructuras en zonas periféricas, en las que la demanda es baja y donde el potencial de crecimiento es limitado.

Otros de los enfoques relativos a la implantación de nuevas infraestructuras de transporte son los que hacen mención al cálculo de la predicción de la demanda. García-Álvarez (2016) determina la ecuación de demanda. La expresa del siguiente modo: la evolución de la demanda dependerá de las variables que intervienen en el modelo de generación. Por un lado, atendiendo a las variables socio-económicas (actividad económica y social), y, por otro lado, de las correspondientes a la oferta de los diferentes modos de transporte (precio, frecuencias y tiempo de viaje).

Para el caso de España, se ha comprobado que la variación de la movilidad de larga distancia está estrechamente vinculada a la variación del PIB, mientras que la evolución de la movilidad de cercanías está ligada a la evolución de la población ocupada.

Según la ecuación resultante (Judith Fernández, 2012), la demanda crece solamente cuando el PIB aumenta por encima del 1%; y un incremento de la renta produce un incremento del valor del tiempo y, en consecuencia, una cierta redistribución a favor de los modos de transporte más rápidos. García-Álvarez (2016) establece una relación entre el PIB y la demanda en tren y en avión, calculada para 34 principales rutas peninsulares, en las que ambos modos de transporte coexisten. La expresión toma la forma siguiente:

Variación mercado global (%)= 1,2018 x variación PIB (%) - 0,7

Esto es, para crecimientos elevados del PIB, crecen tanto la demanda global del tren como del avión; mientras que, para crecimientos bajos y negativos del PIB, decrecen ambas, pero disminuye más la demanda de los modos de transporte más rápidos.

Esquema del transporte. / Mundiario
Esquema del transporte. / Mundiario

Cambios de demanda

Los cambios de la demanda se producen después de unas relevantes transformaciones en las ofertas (nuevas infraestructuras o descenso en los precios). La entrada en funcionamiento de una nueva oferta (nuevos servicios, nuevas líneas, nuevos trayectos) resulta básica a la hora de formular nuevas resultantes en lo tocante a los ingresos y en la viabilidad de las infraestructuras.

El modelo propuesto, denominado del coste generalizado, responde a la necesidad de conceder a la demanda supuesta, unas determinadas características de la oferta. Incluye tres relevantes variables: a) el valor del tiempo; b) la incidencia de la puntualidad, y c) la frecuencia. Así las cosas, el valor que posee un desplazamiento para una persona está asociado al tipo de actividad que va realizar en destino. Dicho valor debe estar ponderado en relación al esfuerzo necesario y, en consecuencia, dicho esfuerzo está ligado a factores negativos (costes o des-utilidades) vinculados a su realización que normalmente expresamos en costes monetarios, en tiempos empleados y en incomodidades físicas que el propio viaje comporta. En segundo lugar, el tiempo constituye un elemento diferencial en lo que respecta al trasporte de viajeros y de mercancías. El tiempo no es solamente el tiempo que se emplea en el desplazamiento o en el propio viaje, sino que es básico agregar todo el tiempo que el pasajero o la mercancía tienen que dedicar al proceso de viaje.

En suma, siguiendo a Garcia-Álvarez (2016), el tiempo generalizado es la suma de varios tiempos elementales: tiempo de compra de información (el empleado en informarse); tiempo de acceso y dispersión (el empleado en el desplazamiento desde el lugar de origen a la terminal de comienzo del viaje y desde la terminal al lugar final, junto a los tiempos de espera); el tiempo de espera (el que se espera por falta de frecuencia en el servicios); y el tiempo de viaje (el que se pasa dentro del vehículo de transporte). De ahí que el valor del tiempo es la “máxima cantidad que una persona está dispuesta a pagar a cambio de no perder una determinada cantidad de tiempo”. Es decir, el valor del tiempo sirve para calcular una parte del coste generalizado que debe soportar el viajero; siendo, por lo tanto, una cantidad bastante subjetiva, aunque posee un significado mensurable a la hora de poder efectuar una evaluación coste-beneficio de las inversiones en infraestructuras, dada la posibilidad de convertir en unidades monetarias las teóricas reducciones de tiempo producidas como consecuencia de una mejor oferta de transportes.

El valor del tiempo

Aunque la cuantificación es compleja, debido a las distintas valoraciones personales, no cabe duda que el valor del tiempo está asociado a las frecuencias con que se realiza el viaje.

Se podría resumir diciendo que el valor del tiempo depende de tres factores: a) factores económicos (a través de la utilidad del tiempo que se emplea en el viaje, significando por tanto un coste de oportunidad); b) factores físicos (en función de los servicios a bordo que hacen que un transporte sea preferido a otros); y c) factores sicológicos (determinados por los niveles de ansiedad o miedo que genera el propio viaje). Dondgson & González– Savignat (1996) estimaron el coste medio de la hora de trabajo en España (17,9 euros) que podría servir de indicador para valorar el tiempo de viaje. A efectos de evaluación, el Ministerio de Fomento y ADIF utilizan valores entre 9 y 24 €/hora, según los distintos estudios llevados a cabo; existiendo, asimismo, ciertas ponderaciones para cada una de las fases del proceso. Leboeuf (2014) tiene estimada la elasticidad del valor tiempo respecto a la variación del PIB. Oscila entre 1 y 1,4. Dicho valor del tiempo resulta relevante a la hora de poder calibrar la relevancia del tiempo en los planteamientos económicos del crecimiento sostenido; pues, de producirse, el valor del tiempo sería mayor y alcanzaría una mayor influencia en la distribución modal, en las cuotas de mercado de los modos de transporte más rápidos y menores cuotas en los transportes más lentos.

Dicho de forma más rotunda: en el caso de la oferta ferroviaria, al crecer el valor del tiempo, la cuota de mercado crece hasta un punto, donde se entrecruza con la cuota del avión. En consecuencia, se trata de asegurar una cuota de mercado inicial alta y su mantenimiento en el tiempo.

Finalmente, en cuanto a la puntualidad, las expectativas juegan un papel importante. Son percepciones y, por lo tanto, se valora la imagen del modo de transporte que incide, inicialmente en la elección del transporte. O sea, la frecuencia es la tercera variable clave. Una baja frecuencia posee dos efectos negativos: a) una espera posee un coste adicional, y b) una baja frecuencia, hace perder tiempo en destino. @mundiario

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