La profunda crisis del puerto de A Coruña exige cambios y la búsqueda de nuevos tráficos

Puerto de A Coruña. / Mundiario
Puerto de A Coruña. / Mundiario
La ventana de oportunidad del carbón del puerto exterior de A Coruña está cerrada, por no decir tapiada, y la ventana del petróleo tiene unas amplias posibilidades de acabar cerrada en breve. Del nuevo responsable no se aguarda una gestión inmobiliaria, sino una gestión comercial.
La profunda crisis del puerto de A Coruña exige cambios y la búsqueda de nuevos tráficos

Hablemos de las ventanas del puerto exterior de A Coruña. Una ventana de oportunidad es un período de tiempo durante el cual una acción puede ser realizada con un resultado previsto. Una vez este período termina o "la ventana ha sido cerrada", el resultado previsto no es posible.

Con esta definición en la mano, la ventana del carbón del puerto exterior de A Coruña está cerrada, por no decir tapiada, y era uno de los pilares en donde se iba a sostener su tráfico de mercancías. Cierto es que siendo un puerto granelero todavía le quedan graneles de donde tirar como los cereales, el azufre, el coque de petróleo o el petróleo, pero la ventana del petróleo tiene unas amplias posibilidades de acabar cerrada en breve.

Pendientes de una refinería que puede venirse abajo

La refinería de A Coruña tiene un alto coste de producción debido a la antigüedad de la planta, por ejemplo, la planta de crudo de Cartagena produce dos veces más que la coruñesa con el mismo personal. En A Coruña, además, la refinería está limitada en cuanto a extensión, ahogada por las zonas urbanas limítrofes y la falta de previsión de futuras ampliaciones, una planta pequeña (y antigua, aunque haya tenido inversiones destinadas a reducir emisiones y mejorar la calidad de los productos) con criterios obsoletos de producción en cuanto a capacidad y sin posibilidad de ampliar por falta de espacio tiene un serio problema de viabilidad a largo plazo. Si, además, le sumamos la intención de la UE de eliminar prácticamente el vehículo de combustión en un horizonte de 20 años, con más razón.

La única opción más o menos viable sería reconvertirla en refinería de derivados químicos del petróleo (plásticos, disolventes, aceites… ) pero la inversión necesaria y la existencia de otros complejos en España tampoco se lo va a poner fácil.

Otro dato significativo aparece en el traslado de la terminal a Langosteira, porque Repsol, de momento, solo va a construir el oleoducto nuevo imprescindible para las descargas de crudo, y parece que no van a incluir todos los tubos de los productos refinados, que seguirán con los trasiegos en San Diego. La inversión de trasladar todo es enorme y Repsol es reacia a afrontarla de momento, también es cierto que a Repsol se la sometió a una presión mayor porque las autoridades justificaron las ayudas europeas por los siniestros acaecidos históricamente -aunque el detonante fue el Prestige y no fue con crudo sino con fuel que es mucho más contaminante- y si no se comenzaba la obra no había dinero.

El papel del nuevo responsable de la Autoridad Portuaria

Con el panorama descrito, la tranquilidad no debería de estar en la agenda del nuevo responsable del puerto, salvo que simplemente lo utilice de trampolín para otros menesteres con unas medidas de cara a la galería (liberar suelo portuario para uso y disfrute de los coruñeses) y el marrón se lo coma otro después.

El Puerto es una empresa y hay que tomársela como tal, no se puede tener al frente a personas que no tengan un currículum de gestión empresarial solvente porque en el mundo actual hay una guerra absoluta a nivel portuario en cuanto a servicios y tarifas y un director del puerto tiene que salir literalmente a cazar clientes para que el puerto tenga actividad. Y, además, el puerto de Langosteira tiene un hándicap muy grande que es su emplazamiento y construcción “con calzador” pero una vez que se ha elegido mal el emplazamiento y se ha  construido, ya no hay nada que hacer que no sea intentar que sea rentable o acabará en manos de empresas extranjeras (que se están paseando talonario en mano adquiriendo infraestructuras portuarias o participación en las mismas por Europa adelante).

Un gestor profesional al frente

El haber sido diseñado como puerto refugio y para graneles pero sin dotarlo de servicios (efectos navales, suministros para buques, clínica, acceso por ferrocarril o un simple restaurante) ya le pone las cosas difíciles de salida como para no tener a un gestor profesional al frente.

Hace 3 años tuve la suerte de poder visitar las instalaciones en grupo y guiados por el responsable de prensa del puerto y le pregunté por qué no había contenedores. Según lo que nos dijo es que no puede entrar un portacontenedores por la maniobra de entrada en condiciones climatológicas adversas ya que hay riesgo para la estabilidad de los contenedores y, por consiguiente, del propio buque que podría enfrentar una escora en un momento delicado como es la aproximación a puerto en mala mar, cosa que a un granelero no le pasa con la misma facilidad porque va algo más sumergido y tiene el centro de gravedad más bajo (técnicamente la explicación es algo más compleja, dado que un buque tiene centro de gravedad, centro de carena, metacentro y la distribución de la estiba o carga debe de hacerse acorde a unos parámetros concretos).


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Un referente mundial en tráfico de contenedores como Emma Maersk no entra en el puerto interior por calado (con la marea alta tiene 1m de margen sin contar los posibles fangos) y en Langosteira podría entrar siempre que haga buen tiempo, está claro que hay que pensar muy a fondo la estrategia comercial del puerto para captar clientes porque el público objetivo del puerto es más reducido de lo normal.

Precisamente una línea de negocio muy interesante -y operable desde el puerto interior que no deja de ser el mismo ente- es el Ferry con Nantes y/o Southampton/Portsmouth porque el tráfico de mercancías por carretera combinado con servicios de Ferry y Tren ( estación de San Diego ) podría generar un hub logístico y de transporte en el puerto de A Coruña ( turismo + comercio + negocios ) con aeropuerto a pocos Km, conexión con A6 y AP-9, conexión ferroviaria… ( lo del ferrocarril de mercancías en este país daría para un libro de misterio, con la infraestructura ferroviaria que tenemos y su escaso uso para tráfico de mercancías).

El puerto pesquero es un referente

La lonja y parte de los terrenos de San Diego pueden seguir teniendo uso portuario, no hace falta deshacerse de la historia de la ciudad de un plumazo para mandar “lo feo” a otro lado y quedarnos con yates y cruceros. El puerto pesquero de A Coruña es referente nacional y europeo y no debería de irse del centro de la ciudad (siempre desde la humilde opinión del que escribe) y parte del muelle del este puede utilizarse como campa para servicio del ferry y la zona de naves actual quedar como zona franca (algo que sería muy atractivo para el comercio internacional y, por tanto, para el puerto) dejando toda la zona de depósitos y el muelle de Oza para la posible operación inmobiliaria (las instalaciones del muelle de Oza entre A Palloza y el muelle del Este caben sin problema).

Con esta separación se diferenciaría perfectamente la actividad en ambas zonas portuarias y eso permitiría asignar los recursos de manera más eficiente (grúas, tolvas, y maquinaria pesada en el puerto exterior y servicios ligeros en el interior).

¿Dos únicas autoridades portuarias en Galicia?

Por proponer se podría proponer que, al igual que se urge con mayor o menor insistencia la fusión de municipios en aras de la eficiencia, se fusionaran las autoridades portuarias de Galicia en dos únicas autoridades (norte y sur) y que Puertos del Estado recuperara la potestad de nombrar a los directores (profesionales) para que la gestión y el funcionamiento fueran lo más eficiente y profesionales posible sin menoscabo de que en cada autoridad portuaria actual quedara un subdirector de área encargado de trasladar necesidades hacia arriba y comandos hacia abajo.

Sin pretender asignar tareas a la nueva dirección del puerto, simplemente me preocupa, como coruñés, el elevado riesgo de darnos de bruces con la realidad dentro de unos años como le pasó a Stephen Elop (CEO de Nokia en 2013) cuando Microsoft compró lo que quedaba de la maltrecha división de móviles de Nokia –en su momento había dominado el mercado indiscutiblemente– y se echó a llorar diciendo que ellos no habían hecho nada mal pero que, inexplicablemente, habían quebrado. Pues no, Stephen, la ventana de oportunidad era de guillotina y se te cerró en los dedos. @mundiario

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