A Coruña necesita un verdadero sistema de transporte metropolitano, con mando único

Esta semana se retoma de nuevo la extensión de la línea 1A del autobús urbano de A Coruña a Santa Cristina (Oleiros) durante los meses de verano para atender la demanda de desplazamientos “a la playa”, una extensión que tanto Oleiros como A Coruña consideran necesario aplicar durante todo el año, ya que la  alta demanda de transporte público a ambos lados de la ría no es solo “para tomar el sol”, sino que es constante cada día. La Xunta de Galicia hasta la fecha no autoriza este servicio durante todo el año.

Otros ejemplos de extensiones de líneas urbanas de la ciudad son la 6 hacia Meicende-Arteixo, o la reciente 24 hacia Culleredo y Arteixo en la zona de A Zapateira. También habría que extender líneas urbanas hacia Vilaboa o el Burgo en Culleredo, al encontrarnos en estos ámbitos ante un claro continuo urbano. Pero estas medidas puntuales no dejan de ser parches a necesidades estructurales del transporte público de viajeros.

Decía en estas mismas páginas de MUNDIARIO, al exponer la necesidad de abordar reformas estructurales en materia de infraestructuras como las portuarias, que para apostar de forma decidida por nuestro desarrollo social y económico, de forma sostenible y también competitiva, es ineludible liderar cambios que atiendan a las verdaderas necesidades de personas y empresas. Y ese liderazgo es más exigible cuando abordamos una necesidad imperiosa, y en crecimiento constante, como es la de un mejor transporte público, en autobús y en ferrocarril.

La obligación social para mitigar el cambio climático, lo exige. La crisis de los precios del combustible, que implica ya un cambio en la estructura de aprovisionamiento energético, lo obliga. Estamos tratando de paliar el constante incremento del precio para llenar el depósito con fondos públicos no redistributivos. Lo que deberíamos abordar es una mayor financiación dedicada a incentivar los desplazamientos en transporte público, más equitativo y sostenible, como por cierto determinan los nuevos fondos europeos de reconstrucción.

Modelos de planificación y gestión

Pero hablar de transporte de personas no puede centrarse únicamente en calcular nuevas necesidades de financiación, se trata también de apostar por modelos de planificación y gestión coordinada que lo hagan más atractivo y eficiente. Son muchos los ejemplos, sin salir de nuestro país, de ciudades con entornos urbanos de alta densidad de población que llevan tiempo apostando por modelos metropolitanos de transporte público. Son ciudades que han avanzado claramente. El transporte público es una pieza esencial en este desarrollo socio-económico. Más allá de las necesarias apuestas de Madrid o Barcelona, ciudades como Bilbao, Valencia, Málaga, Zaragoza o Pamplona gestionan su red de transporte público mediante fórmulas de cooperación supramunicipal.

En el debate sobre gestión metropolitana, más allá de centrarnos en buscar modelos, normalmente fracasados, que pretenden crear nuevos planos administrativos generales que se superponen al local, en tensión con el autonómico, debemos centrarnos en aquellos servicios específicos que requieren claramente una planificación y gestión en la que tanto los ayuntamientos como, en nuestro caso, la Xunta de Galicia, pongan en común sus competencias, para gestionarlas de forma coordinada. 

Más de 400.000 personas

En al área coruñesa, con algo más de 400.000 personas (un tercio del total de la población de la provincia), ejemplos de la primera apuesta, como la inicial mancomunidad o la fórmula general del consorcio, han fracasado reiteradamente, ya sea por desconfianza de la ciudad central, por recelos de las administraciones locales limítrofes o por la permanente resistencia de la Administración autonómica a ceder competencias en favor de las principales urbes gallegas. En todo caso, este fracaso parece siempre resultado de una histórica falta de enfoque cooperativo, también en lo público. Sin embargo, la gestión del ciclo del agua, la gestión y tratamiento de residuos urbanos en la planta de Nostián (necesitada de una urgente actualización) o algunas colaboraciones en materia de turismo o de servicios sociales, son ejemplos positivos en el área coruñesa de la necesidad de acometer gestiones metropolitanas para servicios concretos.

El transporte público es uno de los servicios que exigen este enfoque, una fórmula de gestión unificada y compartida entre la ciudad central y, al menos, los municipios que conforman su área urbana o primera corona metropolitana. Pero para ello es indispensable el compromiso de la Xunta de Galicia al ostentar la competencia sobre el transporte interurbano. Compromiso, que ante las demandas, muchas veces tímidas, de los ayuntamientos del área, nunca ha mostrado, en una visión cortoplacista y condicionada muchas veces por la gestión de sus líneas y compañías concesionarias.

A Coruña, Arteixo, Culleredo y Oleiros

Según datos analizados en 2018 para estudiar la viabilidad de un sistema de gestión metropolitana de nuestro transporte público, los viajes relacionados con A Coruña, tanto en generación como atracción representan el 78% de la movilidad metropolitana, mientras que los viajes transversales alcanzan el 22%. Los principales flujos con A Coruña son los relacionados con Arteixo, Culleredo y Oleiros. El vehículo privado sigue siendo el principal protagonista de la movilidad metropolitana, tanto al considerar la totalidad de los viajes, con una cuota del 48%, como en los desplazamientos entre municipios, donde alcanza una cuota del 83%.

No podemos obviar los pasos positivos que se han dado para mejorar nuestro transporte público en el área coruñesa, pero son pasos claramente insuficientes a la vista de los datos, máxime ante el reto de la necesaria reducción de emisiones y de la crisis del modelo energético actual. Los convenios iniciados en 2005 para articular el transporte metropolitano (que no deja de ser una gestión de las líneas interurbanas) entre la Xunta de Galicia y los concellos del área, la integración tarifaria o los acuerdos para el acceso al centro urbano de A Coruña, han sido avances importantes, aunque insuficientes. 

Revisar líneas urbanas y metropolitanas

La implantación de la nueva estación intermodal de A Coruña, con la llegada ya del AVE, exige revisar líneas urbanas y metropolitanas, también algunas interurbanas; la finalización en 2024 de la concesión municipal de A Coruña también exigirá revisar y modernizar su servicio; las necesidades crecientes de desplazamiento a los polígonos empresariales de Bergondo, Espíritu Santo, A Grela, Pocomaco, Vío, Sabón o próximamente Morás; la sustancial ampliación del CHUAC o un mejor servicio al aeropuerto y a los campus universitarios, son necesidades que nos obligan a repensar nuestra red de transporte público en una nueva planificación supramunicipal. Las oportunidades que ofrece la remodelación del puerto interior para establecer intercambiadores y aprovechar la línea existente de ferrocarril a Betanzos, también nos pueden ayudar en un mejor servicio de transporte público.

Una autoridad única que planifique y gestione todo el tejido de transporte público en el área coruñesa sería clave para este cambio sustancial. Una autoridad que podría gestionar además los necesarios aparcamientos disuasorios, servicios comunes de bicicleta e incluso áreas de prestación conjunta de servicios de taxi, además de poder jugar el necesario papel en la definición de nuestras infraestructuras viarias desde la visión del transporte público.

La normativa sobre régimen local o la sectorial en materia de transportes, incluso las propias Directrices de Ordenación del Territorio de Galicia del año 2011, ofrecen mecanismos para articular de forma instrumental un verdadero transporte metropolitano en el área de A Coruña. Pero para ello, es indispensable un fuerte y generoso liderazgo político que, al menos por el momento, no se atisba. @mundiario