Un descarrilamiento de 2017 alertó de fallos en la línea del accidente de Adamuz
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) analiza estos días, en paralelo a la causa judicial, las causas del grave accidente ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba), que dejó 45 personas muertas y más de 130 heridas. Entre los antecedentes que están siendo examinados figura un descarrilamiento registrado en 2017 en la misma línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a la altura de Brazatortas (Ciudad Real), que ya entonces puso sobre la mesa deficiencias estructurales en los aparatos de vía y la necesidad de reforzar los sistemas de mantenimiento y control.
El informe final de la CIAF sobre aquel accidente, fechado en 2019 y de 56 páginas, concluyó que la causa del descarrilamiento fue “un fallo de la infraestructura debido a la rotura de la punta móvil del corazón del cruzamiento” de un desvío. Aunque no hubo víctimas mortales ni heridos, la comisión alertó de un “peligro latente” en los aparatos de vía de esa línea y emitió una batería de recomendaciones para evitar la repetición de un episodio similar.
Un patrón de vulnerabilidad “predecible”
Para el catedrático de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Oviedo Juan José del Coz, experto en materiales y colaborador de la Agencia Estatal de Investigación, el precedente de Brazatortas revelaba un “patrón similar de vulnerabilidad” al que ahora se investiga en Adamuz. A su juicio, el fallo que desembocó en el siniestro de enero “podía ser predecible” y una aplicación exhaustiva de las recomendaciones de la CIAF, junto a otros procedimientos, “habría reducido de forma considerable el riesgo”.
El informe de 2017 señalaba como “causa raíz” la falta de coherencia en los criterios de seguridad del marco normativo y denunciaba que las operaciones de mantenimiento no eran adecuadas para detectar defectos internos en los carriles, al no emplearse técnicas de auscultación apropiadas. También advertía de la ausencia, desde 1992, de un programa específico de estudio y seguimiento del estado de los aparatos de vía.
Entre las recomendaciones dirigidas a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), la CIAF instaba a implantar métodos para detectar de forma preventiva defectos internos, definir la vida útil de los distintos componentes de la vía y estudiar experiencias de otros países en esta materia.
Recomendaciones “cumplidas”, pero sin verificación directa
Adif sostiene que esas recomendaciones fueron implementadas: se aprobó un documento del sistema de gestión de seguridad para la auscultación ultrasónica, se encargó un estudio sobre la vida útil de los aparatos de vía y se fijaron umbrales de actuación ante posibles fallos. La AESF notificó a la CIAF que las medidas estaban cumplidas, por lo que así figuran en los balances anuales del organismo investigador.
Sin embargo, la CIAF no realiza un seguimiento propio de la aplicación efectiva de sus recomendaciones. “La verificación no es nuestra responsabilidad”, admiten fuentes del organismo, que se limita a recibir la información de la AESF. El propio presidente de la comisión, Iñaki Barrón, reconoció que “algo se hizo”, entre otras cosas la renovación de desvíos, pero evitó concretar el alcance real de las actuaciones.
Similitudes inquietantes con Adamuz
Los accidentes de Brazatortas (2017) y Adamuz (2025) comparten un elemento clave: ninguna de las inspecciones previas detectó anomalías en la infraestructura. En el primer caso, un AVE circulaba a 268 km/h, dentro del límite permitido; en el segundo, los trenes afectados circulaban muy por debajo de la velocidad máxima, lo que suele indicar que los maquinistas habían percibido alguna irregularidad.
Tras el siniestro de Adamuz, Adif informó de múltiples revisiones —visuales, geométricas, dinámicas y ultrasónicas— realizadas entre junio y noviembre que no detectaron fallos. El ministro de Transportes, Óscar Puente, insistió en que se habían cumplido “todas las comprobaciones que marca la norma”.
La hipótesis principal de la CIAF apunta ahora a una “rotura de la continuidad del carril”, centrando la investigación en una soldadura aluminotérmica. Según Del Coz, este tipo de soldaduras está detrás de alrededor del 40% de las roturas de carril en grandes redes ferroviarias, frente a las soldaduras por chisporroteo (flash-butt), que presentan mejor comportamiento a fatiga. El experto recomienda reducir progresivamente el uso de las primeras en tramos críticos.
Soldaduras, frío y cultura de seguridad
Las bajas temperaturas del invierno son otro factor relevante. El día del accidente, la mínima registrada en la zona fue de 1,5 grados, tras varios episodios de descensos bruscos que, según los expertos, someten a los raíles a esfuerzos de tracción que aceleran la propagación de fisuras.
El caso de Adamuz se suma a otros descarrilamientos recientes, como el de Álora (Málaga) en 2024, donde la CIAF detectó una “falta de cultura de seguridad” en la gestión de incidencias. En el trasfondo, los datos revelan una tendencia preocupante: el último año en que se ejecutaron al 100% las recomendaciones de la CIAF fue 2015. Desde entonces, los niveles de cumplimiento han caído de forma irregular, hasta situarse en el 0% en 2023, según los registros disponibles hasta finales de 2024.
Mientras avanza la investigación judicial y técnica, el precedente de 2017 refuerza una pregunta incómoda: si las alertas estaban sobre la mesa desde hace años, ¿se hizo todo lo necesario para evitar una tragedia como la de Adamuz? @mundiario
