Adamuz bajo la lupa: incidencias previas y dudas sobre la seguridad en el tramo del accidente
El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) no solo ha dejado una de las mayores tragedias del ferrocarril español en los últimos años, sino que ha situado en el centro del análisis público y técnico el historial de incidencias de seguridad en el tramo donde se produjo el siniestro.
A medida que avanzan las investigaciones, salen a la luz datos que muestran que, tras su renovación integral, la línea Adamuz–Villanueva de Córdoba acumuló múltiples incidencias relacionadas con señalización, catenaria e infraestructura, algunas de ellas reconocidas oficialmente por Adif y debatidas incluso en el Senado.
El punto donde descarriló el tren Iryo forma parte del corredor Madrid–Andalucía, la línea de alta velocidad más antigua de España, en servicio desde 1992 y sometida en los últimos años a una profunda renovación valorada en más de 700 millones de euros. Las obras incluyeron la modernización de la vía, la electrificación, los sistemas de señalización y seguridad, así como la intervención en nueve viaductos del paso por Sierra Morena. Los trabajos concluyeron oficialmente entre 2023 y en mayo de 2025.
Sin embargo, esa inversión no evitó que desde 2024 se repitieran incidencias técnicas en el tramo concreto de Adamuz. El propio gestor de la infraestructura, Adif, fue informando en su cuenta oficial de X (antes Twitter) de al menos ocho incidencias en los meses previos al accidente, la mayoría vinculadas a fallos en los sistemas de señalización, pero también a problemas en la catenaria, en desvíos y en la infraestructura.
Las incidencias que llegaron al Senado
El goteo de problemas no pasó desapercibido en el ámbito político. En el verano pasado, el Partido Popular llevó el asunto al Senado, preguntando al Gobierno por “posibles fallos de seguridad” en el tramo Adamuz–Villanueva de Córdoba. En su respuesta, el Ministerio de Transportes reconoció dos incidencias técnicas relevantes que afectaron directamente a sistemas críticos.
La primera se produjo en el viaducto de El Valle, donde, según el Ejecutivo, los aparatos de dilatación entraron en contacto con el raíl debido a altas temperaturas y vibraciones del tráfico ferroviario. Como medida de seguridad, el sistema de señalización detectó la anomalía y ocupó automáticamente el circuito, interrumpiendo su funcionamiento normal hasta que una brigada especializada resolvió el problema durante el mantenimiento.
La segunda incidencia afectó a una tarjeta de relés, componente clave del sistema de señalización y localización de trenes. El Gobierno confirmó que fue sustituida y que la operatividad se restableció, insistiendo en que “en todo momento estuvieron garantizadas las condiciones de seguridad de la circulación”.
Señalización, cambios de vía y el punto del descarrilamiento
Uno de los elementos que ahora cobra especial relevancia es que el accidente se produjo en uno de los cambios de vía de Adamuz, precisamente un tipo de instalación que fue objeto de modernización en el corredor, con la renovación de 63 cambios de vía entre Madrid y Andalucía. Adif confirmó que el descarrilamiento del Iryo tuvo lugar en uno de esos desvíos.
Las incidencias previas en señalización —registradas en abril, mayo, junio, septiembre, octubre y diciembre— refuerzan las preguntas sobre si existía algún problema estructural recurrente, aunque las autoridades subrayan que las incidencias fueron puntuales, atendidas y habituales en una red de más de 4.000 kilómetros de extensión.
Desde el punto de vista técnico, las incidencias no son excepcionales en una red ferroviaria de gran tamaño y tráfico intenso, especialmente tras obras de gran envergadura. No obstante, el caso de Adamuz presenta una particularidad: la concentración de avisos en un mismo tramo y en un periodo relativamente corto, todos ellos posteriores a la renovación.
A esto se suma que el siniestro ocurrió en una recta, con un tren prácticamente nuevo y una vía recién modernizada, lo que llevó al ministro de Transportes, Óscar Puente, a calificar el accidente como “extraño y difícil de explicar”. Esa combinación alimenta el debate sobre si las incidencias previas fueron simples ajustes propios de una infraestructura renovada o síntomas de una fragilidad mayor.
Un debate abierto mientras avanza la investigación
El contexto se amplía con las advertencias del sindicato de maquinistas Semaf, que meses antes había reclamado una reducción de la velocidad máxima en varias líneas de alta velocidad, incluida la de Andalucía, alegando deterioro de la vía, problemas en la catenaria e inestabilidad de la rodadura. Aunque el sindicato ha evitado vincular directamente esas alertas con el accidente, sus comunicados han vuelto a circular tras la tragedia.
Por ahora, todas las partes —Adif, Renfe, Iryo y las autoridades— insisten en la necesidad de prudencia. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios deberá determinar si existe una relación directa entre el historial de incidencias y el descarrilamiento, o si se trata de hechos independientes en un sistema complejo.
Adamuz se ha convertido así en un punto crítico para analizar la gestión de la seguridad tras grandes renovaciones ferroviarias. Las incidencias reportadas, las respuestas oficiales y la magnitud del accidente plantean interrogantes legítimos sobre cómo se evalúa el riesgo residual en infraestructuras recién modernizadas y cómo se comunica al público.
Las conclusiones técnicas aún tardarán en llegar. Hasta entonces, el historial de incidencias del tramo seguirá siendo uno de los ejes del debate, no como una prueba definitiva, sino como un elemento clave para comprender qué falló —y qué no— en una de las noches más trágicas del ferrocarril español reciente. @mundiario
