La soldadura sospechosa de Adamuz y la compleja red de contratos que la rodea
El kilómetro 318,681 de la línea Madrid-Sevilla, donde un tren de Iryo descarriló antes de que un Alvia colisionara, no es solo un punto en el mapa: es el epicentro de una red de contratos que ahora concentra todas las miradas. La soldadura que une acero de 1989 con el de 2023 se ha convertido en el eje de la investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en medio de una compleja maraña de subcontratas, inspecciones y responsabilidades compartidas.
Desde la dirección de la obra, tutelada por Adif e Ineco, se asegura que la soldadura pasó todos los controles previstos, pero la hipótesis central de la CIAF es que la fractura en este punto pudo desencadenar el descarrilamiento. La pregunta que persiste es clara: ¿falló la soldadura o hubo un error humano, técnico o de planificación en la supervisión de su instalación?
Una cadena de responsabilidades compartidas
Adif, gestor de la infraestructura, promueve y supervisa la obra, pero no la ejecuta directamente. La obra fue adjudicada a un consorcio formado por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi, considerado la “flor y nata” de la construcción española. La soldadura fue realizada por Maquisaba, especialista en trabajos aluminotérmicos, mientras Redalsa, controlada en parte por Adif, verificaba cada junta con ultrasonidos y líquidos penetrantes. La inspección final quedó en manos de Ayesa, que estudió de nuevo un 30% de las soldaduras como ensayo de contraste.
Este entramado, aunque diseñado para garantizar la seguridad, multiplica los puntos de control y los responsables, generando interrogantes sobre la eficacia real de cada etapa y la trazabilidad de los procesos.
El acero de dos épocas y una soldadura crítica
El tramo de Adamuz une carriles de acero de distintas generaciones: uno de 1989 y otro de 2023, con características de resistencia diferentes (R260 y R350HT). La normativa de Adif especifica que la soldadura debe adaptarse al acero de menor carga, un procedimiento que, según la empresa, se cumplió. Sin embargo, ingenieros consultados por EL PAÍS advierten que defectos inherentes al acero o esfuerzos térmicos podrían haber provocado la fractura, incluso si la soldadura estaba técnicamente correcta.
El fabricante del raíl nuevo, ArcelorMittal, ha pedido una investigación independiente tras detectarse una “mancha ovalada” en la colada, lo que abre la posibilidad de que la raíz del accidente no esté solo en la soldadura, sino también en la materia prima.
Subcontratas bajo la lupa política
El accidente de Adamuz ha encendido un debate político sobre la subcontratación en obras ferroviarias. El ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió en el Congreso su disposición a discutir los niveles de contratación de actores privados, aunque limitándose al mantenimiento de la infraestructura, no a la construcción. La oposición, en cambio, señala la sucesión de intermediarios como un factor que diluye responsabilidades y complica la trazabilidad del control de calidad.
El factor humano y el tiempo de inspección
Los informes de Ayesa indican que las 114 soldaduras del tramo fueron inspeccionadas entre el 22 de mayo y el 25 de junio de 2025, incluyendo ensayos de ultrasonidos y líquidos penetrantes. Fuentes cercanas a la investigación destacan la presión temporal, ya que todos los ensayos de contraste se realizaron en solo dos días, lo que podría haber afectado la exhaustividad de la revisión. Cuatro inspectores homologados supervisaron el proceso, pero la duda sobre la cobertura real persiste.
La hipótesis de la rotura de la soldadura sigue siendo central, pero la investigación debe aclarar si la falla provino de un defecto del acero, de la soldadura o de esfuerzos externos. Lo que sí queda claro es que la tragedia de Adamuz no puede leerse solo como un accidente aislado, sino como un ejemplo de cómo la compleja cadena de contratos y subcontratas en la infraestructura ferroviaria multiplica riesgos y responsabilidades. @mundiario
