Luca Cordero di Montezemolo, toda una vida dedicada a la esencia de Ferrari

Desde sus inicios en la Scudería en 1973 como ayudante de Enzo Ferrari, a presidente desde 1991, la historia moderna de Ferrari se escribe de la mano de Montezemolo.

Luca Cordero di Montezemolo nació en Bolonia en 1947, en una aristocrática familia. Desde muy joven se interesó por la competición, llegó a correr en circuitos con modestos Fiat 500, siempre bajo seudónimo para ocultarlo a su familia. E incluso llegó a competir en ralis con la HF Squadra corsa, el germen del equipo oficial Lancia de ralis. Sin embargo su oportunidad no llegaría gracias a sus aptitudes al volante, si no gracias a otra de sus virtudes, la convicción. En 1971, el joven Luca aún estudiante de Derecho, no dudaba en coger el teléfono para llamar a una tertulia radiofónica donde se estaba criticando con dureza a Enzo Ferrari. Montezemolo hacía gala de un extenso argumentarlo defendiendo las virtudes y aciertos del “commendatore”, esta tertulia gozaba de gran audiencia, entre ellos el propio Enzo. Ferrari quedaría muy impresionado con ese joven, lo que le llevaría a localizarlo para agradecerle esa ardua defensa. Curiosamente Montezemolo se iría a Nueva York  para continuar sus estudios, con lo que la relación no pasaría a mayores. Dos años después, y ya de vuelta en Italia, Montezemolo tiraría del hilo, llamando a Ferrari en busca de trabajo. Tras varias entrevistas, Enzo decidía nombrarle su ayudante personal. Un ayudante personal un tanto especial, y es que Enzo ya no viajaba a las carreras, dejando la responsabilidad en los circuitos en manos del joven Luca. La trayectoria de Ferrari era desastrosa, casi 10 años sin ganar un mundial, con lo que los nervios estaban a flor de piel. Como recordaba Montezemolo en una entrevista, en la primera carrera tras informar al “commendatore” de la mala posición, la respuesta fue “meted los coches en los camiones y volved para casa”. De la dureza y pragmatismo del gran Enzo lograría amar y sentir la esencia de la marca Ferrari.

Primer éxito

En 1974 Enzo Ferrari fichaba a Niki Lauda y ascendía a Montezemolo a Director de la Scudería. Gracias al talento del austríaco y una evidente mejora del monoplaza, Ferrari volvería a ganar carreras tras dos años en blanco. En 1975 Lauda lograba el título, algo que repetiría en 1977, tras truncarse sus esperanzas un año antes tras el terrible accidente de Nurburgring. En tres años habían logrado tres títulos de constructores y dos de pilotos. Los hechos no pasaron desapercibidos en la cúpula de Fiat (ya propietaria de Ferrari), por lo que Montezemolo abandonaría la Scudería para ser jefe de comunicación de Fiat. Dentro de la matriz pronto se ganaría la confianza del patrón, Giovanni Agnelli, que lo promocionaría por las empresas del grupo. Incluso llegaría a ser presidente del comité organizador del Mundial de Fútbol de Italia´90.

El ave Fénix

En 1991 Giovanni Agnelli tenía una nueva misión para Montezemolo, era necesario reflotar Ferrari, por lo que lo nombraba presidente. La situación de la marca era desesperante, 3 años después de la muerte de Enzo Ferrari, la empresa estaba abocada al abismo. En competición, el último mundial de pilotos lo habían ganado en 1978, y de constructores en 1982. En cuanto a la empresa, sus niveles de producción habían descendido niveles de 1980, y la calidad de los vehículos era muy mejorable. En una entrevista el propio Montezemolo definía la situación de la siguiente forma: “Volví a Maranello en invierno, y me encontré con un espectáculo desolador. Había tantos coches sin vender que no cabían en los almacenes y estaban estacionados fuera, bajo la nieve. Nos daban por acabados. Nunca lo he pasado tan mal”. Era necesaria una revolución, que vendría de la mano del F355, el 550 Maranello o el F50.

En la parcela deportiva las cosas iban aún peor, tras fichar a golpe de talonario al ya tricampeón Alain Prost, los buenos resultados no llegaban. Tras el subcampeonato de 1.990, en el 91, el Ferrari no lograría ganar ni una sola carrera, para desesperación del galo. En una conferencia de prensa, Prost no dudaba en comparar la conducción del Ferrari con la de un camión, el resultado sería un despido fulminante por parte del recién llegado Montezemolo.

Schumacher y Todt

En 1993 con los planes de la empresa más o menos encauzados era el momento de meter mano en la Scudería. Para solucionar el desaguisado existente, era necesario contar con un director experimentado y Peugeot echó una mano. Jean Todt era el responsable de Peugeot Sport, una división creada por él mismo desde cero con la que ganaría 2 mundiales de Ralis, 4 veces el Dakar y dos veces en Le-Mans. Con este palmarés, Todt quería entrar en la Fórmula 1, pero Peugeot no lo vio claro. Montezemolo no perdió la oportunidad y le ofreció el mando absoluto de la Scudería, con plenos poderes. El galo se dedicó a reorganizar la escudería de arriba a abajo, creando nuevos departamentos y descartando lo obsoleto.  

Sin embargo era necesario algo más para ganar, en una reunión Montezemolo le expuso a Todt los pilotos que podría traer a Ferrari. La respuesta del francés fue directa, “Schumacher es el mejor”. En diciembre de 1.995 Michael Schumacher se presentaba en Maranello como piloto Ferrari. Las peticiones de Todt no acababan ahí, quería también a Ross Brawn y Rory Byrne, que llegarían un año después. Con todo, los resultados tardarían en llegar. La primera temporada, lograría las primeras 3 victorias, incluida la de Monza para alegría de los tifosi. Los tres años siguientes pelearían el título hasta la última carrera, logrando un mundial de constructores. A partir de ahí 5 años de dominio absoluto, solo interrumpido por un intrépido asturiano al que no le toca entran en escena tan pronto.

Época dorada

A finales de los noventa Ferrari remontaba el vuelo con paso firme, los modelos volvían a tener grandes cifras de ventas, y la calidad había aumentado. Ese fue el momento elegido para dar el siguiente paso, el proyecto Uomo para modernizar la fábrica. Bajo este proyecto el aspecto de la factoría daría un giro radical, en la actualidad destaca por la gran cantidad de luz natural, zonas verdes interiores y exteriores, control absoluto de la climatización y especial cuidado por los ruidos y la seguridad. Además destaca la perfecta combinación entre el trabajo artesanal y la automatización necesaria para ciertos procesos.

Pero sobre todo, la fábrica debería ser un negocio global en sí misma. Así se potenció la zona de visitas, con un nuevo museo, una macrotienda, un área de personalización, un taller para los vehículos clásicos, e incluso un servicio ce carrera-cliente que organiza tandas en los circuitos más exclusivos del mundo. Con todo ello la fábrica ya es rentable sin que un solo coche salga por sus puertas.

Ocaso deportivo

Quizás el mayor error de Montezemolo fue no ser capaz de anticipar el final de una era en el aspecto deportivo. Tras la marcha de Todt y Brawn, la Scudería fue cayendo en un lento declive, a remolque de las novedades que presentaba la competencia e iniciando las temporadas muy por detrás. Además no supieron adaptarse a los nuevos reglamentos, que prohibían los entrenamientos privados, algo que para una escudería con un circuito en la fábrica es extraño. Y tampoco logró encontrar un director del talento de Todt para establecer una línea de trabajo y seguirla y hacerla seguir. Quizás si acertó a la hora de elegir pilotos, y es que posiblemente el talento de Fernando Alonso haya tapado muchos defectos de la Scudería.

El legado

Con la dimisión forzada de Montezemolo se acaba una época en Ferrari, como bien ha anunciado Sergio Marchionne. La época de Montezemolo quedará marcada por la absoluta independencia de Ferrari en la toma de decisiones. En todo este tiempo la proyección de Ferrari a nivel de calidad y tecnología ha sido espectacular, así como en la variedad de modelos. Las cifras de ventas no han parado de crecer, hasta llegar al extremo de imponerse un límite de producción para mantener la exclusividad. El valor de la imagen de la marca se ha multiplicado, con secciones de negocio impensables en otro tiempo como el Ferrari World de Abu Dhabi. Desde 1991 la cifra de producción se ha multiplicado por tres, mientras que los ingresos han aumentado 10 veces.

En el aspecto deportivo, con Montezemolo Ferrari ha vivido la mayor época de dominio de su historia. Y es que la fama de Ferrari no viene por ganar siempre, si no por ser capaz de luchar por la victoria. Si nos remontamos a la historia de Ferrari, sólo ha conocido 3 épocas de gran dominio, en los años 50, en los 70 y en el 2000. Curiosamente en las dos últimas Montezemolo estaba al mando.

El futuro

Esta es una de esas historias que posiblemente se llegarán a descubrir en una biografía (autorizada o no) de alguno de sus protagonistas. Pero si nos atenemos a las declaraciones y comportamientos de cada uno, podemos sacar ciertas conclusiones.

La dimisión-despido de Montezemolo se viene fraguando desde hace algún tiempo en el seno del grupo Fiat. Los motivos son el profundo desacuerdo de Montezemolo con los planes industriales que Fiat ha preparado para el grupo. Según lo que ha transcendido se plantea una transferencia tecnológica hacia el resto de las marcas. Es decir, podremos ver Alfas con motor Ferrari, e incluso plataformas comunes. Algunos rumores van más allá e incluso especulan con una transferencia hacia las marcas estadounidenses, y un sacrilegio, la venta de motores a terceros. Desde el grupo se han desmentido la mayor parte de esos rumores.

La negativa de Montezemolo a este plan industrial se argumenta en que el éxito de Ferrari radica en su exclusividad absoluta y su cuidada imagen. Y que el hecho de que la tecnología Ferrari pase de marca en marca haría perder exclusividad/clientes a Ferrari. Y es que la exclusividad en Ferrari, se traduce en la posibilidad de poner el precio que quieran, y eso sí importa mucho.