Una señal ignorada en la vía pone en cuestión la cronología del desastre ferroviario de Adamuz
La investigación del accidente ferroviario registrado el pasado 18 de enero en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla ha abierto una nueva vía de análisis tras la aparición de un informe técnico que apunta a una posible anomalía en la infraestructura horas antes del siniestro. La documentación, elaborada en el marco del mantenimiento del sistema de señalización, recoge una caída de tensión detectada la noche anterior en el circuito de vía del tramo situado en las proximidades de Adamuz, en la provincia de Córdoba.
El dato, que ahora examina la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), sugiere que la rotura del carril —considerada hasta ahora la causa más probable del descarrilamiento— podría haberse producido mucho antes de lo que inicialmente se pensaba. El informe indica que esa anomalía eléctrica se registró aproximadamente 22 horas antes del momento en que el tren de alta velocidad de la compañía Iryo se salió de la vía a las 19.43 del domingo, desencadenando un accidente de enorme gravedad.
Tras el descarrilamiento, uno de los vagones invadió la vía contraria, lo que provocó la colisión con un tren Alvia que circulaba en sentido opuesto hacia Huelva. El impacto dejó un balance de 46 víctimas mortales y convirtió el suceso en uno de los accidentes ferroviarios más graves de los últimos años en España.
Una pista técnica que cambia la cronología
La caída de tensión fue detectada por la empresa encargada del mantenimiento del sistema de señalización, responsable de supervisar el funcionamiento de los circuitos que permiten controlar la ocupación de las vías y garantizar la seguridad del tráfico ferroviario.
Según las primeras interpretaciones técnicas, esa variación eléctrica podría ser compatible con una fractura en el carril o en la soldadura que une distintos tramos de vía. La CIAF trabaja con la hipótesis de que el fallo se produjo en un raíl fabricado en 2023 o en la soldadura aluminotérmica que lo unía con otro más antiguo, instalado en 1989 y con características metalúrgicas distintas.
El punto exacto donde se localizó la rotura corresponde al kilómetro 318,681 de la vía en dirección a Madrid. Allí se concentra ahora buena parte de la investigación, ya que los expertos intentan determinar cuándo se produjo realmente la fractura y si existieron señales previas que hubieran permitido detectar el problema.
Uno de los aspectos que más intriga a los investigadores es que el sistema de seguridad de la línea no activó ninguna alarma. La infraestructura estaba equipada con el sistema LZB, de origen alemán, que actualmente se encuentra en proceso de sustitución por el más moderno ERTMS de nivel 2.
La explicación provisional es que la grieta en el carril no llegó a interrumpir completamente la conducción eléctrica del circuito de vía. De haberlo hecho, el sistema habría detectado automáticamente la anomalía y habría ordenado el frenado inmediato de los trenes que circulaban por el tramo afectado.
Trenes que pasaron sin detectar el problema
Hasta ahora, uno de los argumentos que apuntaban a una rotura reciente de la vía era que numerosos trenes habían circulado por el tramo durante la jornada del 18 de enero sin informar de incidencias relevantes.
Durante ese día transitaron convoyes de distintas compañías —entre ellas Iryo, Ouigo y Renfe— en ambos sentidos del corredor ferroviario entre Andalucía y Madrid. Ninguno de los maquinistas comunicó a los centros de control anomalías significativas en la vía.
Sin embargo, el atestado de la Guardia Civil recoge un detalle que ahora cobra mayor relevancia. El conductor de un tren que atravesó Adamuz alrededor de las 18.10 horas —aproximadamente una hora y media antes del accidente— declaró haber percibido una ligera vibración al pasar por la zona.
Según su testimonio, el movimiento no le pareció suficientemente importante como para comunicarlo como incidencia a la central de operaciones, por lo que el tren continuó su marcha con normalidad. El resto de maquinistas interrogados tras el accidente aseguró no haber detectado nada fuera de lo habitual.
Otro de los elementos que estudia la investigación son las marcas detectadas en las ruedas de algunos trenes que atravesaron la zona antes del accidente. Los técnicos han comprobado que solo tres convoyes presentaban señales de impacto en la rodadura hasta dos horas antes del descarrilamiento.
El propio tren de Iryo accidentado también mostró muescas en las ruedas, presumiblemente causadas por los golpes contra la vía dañada. La ausencia de daños similares en otros trenes que circularon por el mismo tramo durante la jornada había reforzado inicialmente la idea de que la fractura del carril se produjo poco antes del accidente.
La nueva pista sobre la caída de tensión, sin embargo, obliga ahora a reconsiderar esa cronología.
Más allá de determinar las causas exactas del accidente, la CIAF ya estudia introducir recomendaciones de seguridad para evitar situaciones similares en el futuro. Una de las propuestas que previsiblemente aparecerá en el informe final será la de activar mecanismos de alerta temprana ante anomalías eléctricas en los circuitos de vía.
La idea es que incidencias aparentemente menores, como una caída de tensión, puedan generar avisos inmediatos que permitan revisar el estado de la infraestructura antes de que se produzca una avería crítica.
Investigación judicial y análisis pendientes
Mientras avanza la investigación técnica, el proceso judicial sigue su propio curso en el juzgado de instrucción de Montoro, en Córdoba. La magistrada encargada del caso trabaja actualmente en la designación de peritos especializados que elaboren un informe independiente sobre las causas del accidente.
También está pendiente la selección de los laboratorios que analizarán los fragmentos de carril y de soldadura recuperados en el lugar del siniestro. Entre los centros propuestos se encuentran un laboratorio del Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas, dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, y el centro tecnológico gallego Aimen.
Los estudios metalográficos que realicen estos organismos serán determinantes para esclarecer si la fractura se originó por fatiga del material, por defectos en la soldadura o por otros factores relacionados con la composición y dureza de los carriles.
Paralelamente, los investigadores ya han analizado las cajas negras de los trenes implicados en el siniestro. Los registros han confirmado que el descarrilamiento del tren de Iryo se produjo a las 19.43 del 18 de enero y que la colisión con el Alvia tuvo lugar apenas un minuto después.
Los datos también indican que ambos trenes circulaban por debajo del límite de velocidad establecido para ese tramo de la línea de alta velocidad, fijado en 250 kilómetros por hora.
Aunque estas conclusiones descartan un exceso de velocidad como factor desencadenante, la investigación continúa centrada en determinar cuándo y por qué se produjo la fractura de la vía, una incógnita que sigue siendo la pieza clave para comprender lo ocurrido en Adamuz. @mundiario
