Adamuz entra en fase de espera mientras la CIAF ensaya en la Madrid-Barcelona
La investigación técnica del descarrilamiento de Adamuz avanza, pero lo hace ahora a cámara lenta. No por falta de indicios, sino por un atasco administrativo y judicial que ha obligado a los investigadores a cambiar de escenario. Mientras los focos siguen puestos en la soldadura aluminotérmica que pudo fracturarse en la línea Madrid-Sevilla, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha encontrado un inesperado banco de pruebas en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, donde una rotura reciente de vía ha servido para ensayar procedimientos clave.
La investigación del siniestro ocurrido el domingo 18 en Adamuz (Córdoba) ha perdido ritmo. Los técnicos esperan documentación esencial, permisos judiciales y el acceso completo a los registros de los trenes implicados. En ese impasse, la incidencia registrada en L’Espluga de Francolí (Tarragona), tras el aviso de un maquinista de Adif por un fallo evidente de vía, ha pasado de ser un incidente menor a convertirse en un ensayo general.
El contraste resulta incómodo. Mientras Adamuz sigue rodeado de incógnitas, la reparación en la Madrid-Barcelona se activó de urgencia en cuestión de horas. Una soldadura entre raíles había saltado y la respuesta fue inmediata: trabajos nocturnos, limitación de velocidad y circulación garantizada al día siguiente. Sin víctimas, sin trenes dañados y sin investigación formal por tratarse de un incidente no grave. Pero con un valor añadido inesperado: permitir a la CIAF practicar, observar y afinar los métodos que luego deberán aplicarse en el caso más delicado.
El núcleo de ambas historias es el mismo: una soldadura aluminotérmica que falla en una línea de alta velocidad sometida a tráfico intenso. En Adamuz, esa posible fractura habría provocado que un carril golpeara de forma repetida el material rodante de hasta tres trenes antes del descarrilamiento del Iryo. En Tarragona, el fallo se detectó a tiempo. Esa diferencia lo cambia todo.
Una investigación a la espera de papeles y permisos
La CIAF publicó el viernes 23 una nota en la que situaba la rotura de vía como la explicación más creíble de las muescas detectadas en varios trenes. Se esperaba que a partir de ahí la investigación se acelerara. No ha sido así. El proceso se ha frenado a la espera de documentación clave de Adif y de autorizaciones del juzgado de Montoro.
Entre los documentos más relevantes está el acta de la soldadura realizada el 25 de mayo por la empresa Maquisaba, un registro obligatorio que debe detallar quién ejecutó la unión, en qué condiciones y con qué incidencias. Sin ese papel, cualquier análisis técnico queda cojo. Tampoco se ha autorizado aún el volcado en Madrid de las registradoras jurídicas —las llamadas cajas negras— del Frecciarossa de Iryo y del Alvia de Renfe implicados en el siniestro.
La soldadura, en el centro de todas las miradas
Desde el Ministerio de Transportes y Adif se insiste en que la soldadura de Adamuz se realizó conforme a la normativa vigente, teniendo en cuenta la unión entre un carril antiguo, de 1989, y otro mucho más reciente, de 2023. La teoría oficial sostiene que el procedimiento fue correcto. Sin embargo, los investigadores quieren comprobar no solo el resultado final, sino todo el proceso: desde el parte del soldador hasta la validación interna en la aplicación informática de Adif.
En paralelo, la CIAF ha elaborado una memoria con los laboratorios —públicos y privados— capacitados para analizar carriles y soldaduras. Muchos han sido descartados por incompatibilidades con Renfe o Iryo. La decisión final depende del juzgado, porque los ensayos pueden ser destructivos y alterar pruebas clave. Cada paso se mide, cada día cuenta.
La Madrid-Barcelona como laboratorio improvisado
La rotura de vía en L’Espluga de Francolí no tiene la gravedad de Adamuz, pero sí un valor técnico enorme. Permite observar cómo se fractura una soldadura en condiciones reales, cómo se inspecciona, cómo se documenta y cómo se repara. Es, en la práctica, un simulacro sin víctimas.
Las similitudes con Adamuz inquietan: alta velocidad, soldadura aluminotérmica y tráfico intenso. Las diferencias tranquilizan: en Tarragona los raíles eran de la misma época y el fallo se detectó antes de que el daño fuera irreversible. Ese contraste alimenta una pregunta incómoda: ¿qué habría pasado si el aviso no hubiera llegado a tiempo?
Más allá de informes y actas, el parón de la investigación tiene un efecto emocional. Cada día sin avances alimenta la desconfianza de los usuarios y la sensación de que la alta velocidad, símbolo de modernidad y fiabilidad, también tiene grietas. La imagen de los investigadores ensayando en una línea mientras esperan permisos para otra resume bien el momento: la técnica avanza, pero la burocracia frena. @mundiario