El caos ferroviario paraliza el comercio con Europa y colapsa la alternativa del camión
Durante años, el ferrocarril ha sido presentado como la columna vertebral del transporte sostenible de mercancías en Europa. Rápido, eficiente, descarbonizado. Pero en Cataluña, esa promesa se ha descarrilado. El caos ferroviario de las últimas dos semanas no solo ha golpeado a miles de pasajeros atrapados en Rodalies: ha empezado a asfixiar el comercio internacional. El tráfico de mercancías por tren con Europa se ha desplomado hasta un 80%, y la alternativa natural —el camión— está ya colapsada.
El accidente de Gelida, que costó la vida a un maquinista el pasado 20 de enero, y el cierre del túnel de Rubí han convertido el área de Barcelona en un cuello de botella ferroviario. El puerto, uno de los grandes nodos logísticos del sur de Europa, ha quedado prácticamente aislado por tren. Por la única conexión con ancho internacional, el túnel del Pertús, circulan ahora uno o dos convoyes diarios cuando lo habitual eran diez. Desde el 21 de enero, de los 155 trenes previstos solo han pasado 33.
Las consecuencias van mucho más allá de las vías. Materias primas que no llegan, productos acabados que no salen, fábricas que paran o ralentizan su actividad. Empresas de Alemania, Francia, Polonia, Bélgica o Austria ven cómo sus cadenas logísticas se atascan en la frontera sur. Durante días, la estación francesa de Le Soler, cerca de Perpiñán, quedó saturada de trenes sin salida. El tapón se ha aliviado ligeramente, pero la normalidad sigue lejos.
Mientras tanto, las compañías han tenido que improvisar. Retener producción o lanzarse a la carretera. Y ahí aparece el segundo golpe: la red viaria tampoco aguanta. La AP-7 sigue cortada y el tráfico pesado se desvía a la N-II y a carreteras locales, incapaces de absorber tal volumen. El resultado es una tormenta perfecta: más congestión, más costes, más emisiones.
El tren que no llega y la fábrica que espera
El impacto económico empieza a dibujarse con cifras que inquietan. Pimec calcula que cada día de disfunción ferroviaria y viaria supone unas pérdidas de nueve millones de euros para la economía catalana. Pero el daño real va más allá del balance diario: erosiona la confianza en una infraestructura clave.
Ahora bien, las mercancías que han dejado de circular no son abstractas. Son bobinas de acero, componentes industriales, alimentos, vehículos. Insumos sin los cuales muchas empresas no pueden producir. O productos que debían salir del puerto de Barcelona hacia Europa y han quedado varados. Para las pymes, especialmente, cada retraso es un golpe directo a la tesorería.
La carretera como parche y como problema
El camión se ha convertido en la única válvula de escape. Pero es una válvula obstruida. La Asociación de Cargadores de España lo resume sin rodeos: “La alternativa natural, el camión, está colapsada”. Más kilómetros, más combustible, más horas perdidas. Y un mensaje contradictorio en plena transición ecológica: cuando el tren falla, el sistema empuja a contaminar más.
Un puerto en riesgo de perder credibilidad
El Puerto de Barcelona mueve una media de 4.000 contenedores semanales por ferrocarril. Esta crisis ha puesto en jaque esa capacidad y, con ella, su reputación como centro logístico fiable. Los operadores temen que, si la desconfianza se instala, algunos flujos no vuelvan al tren cuando la red se recupere.
El colapso no entiende de fronteras autonómicas. Navarra, Aragón, la cuenca del Ebro y el sur de Francia también sienten el impacto. Todas esas regiones tienen en Barcelona un referente logístico. Cuando el nodo falla, la onda expansiva se extiende por media Europa.
Más allá de la urgencia, la crisis deja una pregunta incómoda: ¿cómo es posible que una incidencia bloquee casi por completo el tráfico ferroviario de mercancías? La falta de alternativas, de redundancias, de una red realmente mallada revela una fragilidad estructural. El ferrocarril es estratégico, pero sigue funcionando sin colchón. @mundiario