Los puertos que mueven más mercancías por ferrocarril son Barcelona y Valencia
Hasta hace poco tiempo las relaciones entre los puertos y los sistemas de transporte por ferrocarriles podrían definirse como de un desacuerdo pactado, o de un divorcio consumado. Los puertos estaban concentrados en sus operaciones de carga/descarga de mercancías y en un papel pasivo ante la captura/desvío de mercancías. Y los sistemas ferroviarios planeaban conexiones entre ciudades, a la búsqueda de satisfacción de los ciudadanos, olvidándose del transporte de mercancías.
Los rápidos e intensos cambios en los sistemas de transporte han incidido en una modificación radical de los viejos conceptos. De una parte, los puertos son parte de un eslabón de una cadena de transporte; y los sistemas de transporte de ferrocarril desean ocupar un tramo de la inter-operatibilidad y formar parte de la intermodalidad de una cadena logística integrada.
En este sentido, España desde el PEIT y ahora desde el PITVI, se apuesta por unas nuevas relaciones puerto-ferrocarril. Así las cosas, nos empezamos a dar cuenta de la relevancia que posee dicho matrimonio, cuando lo que deseamos es poder brindar a los agentes económicos de un servicio “puerta a puerta”, completo e integrado, sin rupturas de cargas y sin penalizaciones temporales. Incluso más, llevamos nuestra apuesta a tratar de enlazar el conjunto de puertos mediterráneos bajo el nuevo concepto de “corredor”, para poder alentar todas las sinergias que suponen ampliar las conexiones y reforzar su integración.
Sin embargo, dicha apuesta no está del todo completa. Las inversiones dirigidas a la construcción de nuevos equipamientos portuarios no contemplan, en ocasiones, dicha intermodalidad. En otras situaciones, los equipamientos portuarios no disponen de espacios para ubicar estaciones y servicios ferroviarios que lleguen hasta la proximidad de muelles. Y en un tercer supuesto, las operaciones puerto-ciudad se olvidan del papel de ferrocarril en los puertos, ni contemplándolo, ni asegurándolo. Es decir, existe una amplia teoría y numerosos pronunciamientos sobre el tema pero, en la práctica, los abandonos o retrasos en la formulación conjunta ferro-portuaria son más que evidentes.
Si repasamos los niveles de utilización de los servicios ferroviarios en los puertos españoles los datos nos sugieren un escaso nivel de uso y, en cambio, un amplio potencial de desarrollo. Varios índices lo atestiguan. En primer lugar, la cadena intermodal marítimo-ferrocarril solo ha movido 10,5 millones de Toneladas, cifra muy inferior a las 163,7 millones de Toneladas que utilizaron la vía terrestre, una vez que entraron o salieron de los puertos. En segundo lugar, el modo que ha absorbido la mayor parte de los crecimientos habidos en el tráfico de mercancías en los puertos es la carretera, por lo que se observa una caída de los tráficos en el ámbito ferroviario. En tercer lugar, desde que entró en vigor la ley de sector ferroviario (2005) se busca la revitalización del ferrocarril y este modo de transporte representa el origen o el destino del 49% (10,5 millones de Toneladas) de todo el tráfico ferroviario de mercancías (21,40 millones de Toneladas) que se mueve en España; mejorando los porcentajes y los valores absolutos del año 2000, aunque siendo muy bajo en comparación con los promedios europeos.
En consecuencia, los puertos como dice el PITVI, “ya no se pueden considerar nudos aislados de transferencia de carga, para configurarse como puntos de concentración de tráficos, y consolidarse como nodos críticos del sistema global de transporte de mercancías”. O, como afirmábamos nosotros hace unos años, “el ferrocarril es el oxígeno para los puertos”.
Los principales puertos, como Barcelona, Valencia, Algeciras, Bilbao, así como otros de dimensión inferior vienen desarrollando “estrategias logístico-portuarias” para poder ampliar y fidelizar su hinterland; y, normalmente, lo efectúan a partir de las mejoras de accesos terrestres y de las estrategias ferroviarias de consolidación del hinterland, por medio de terminales ferroviarias interiores y puertos secos.
Los puertos que más mercancías mueven por ferrocarril son, por este orden, Barcelona, Valencia, Tarragona, Gijón y Bilbao, todos ellos por encima del millón de toneladas. Entre el medio millón y el millón de toneladas, se sitúan, Santander, Avilés y A Coruña.
A nivel relativo, los recintos portuarios en los que el ferrocarril posee una importancia relevante dentro de los movimientos internos de sus instalaciones son, por este orden, Santander, Gijón, A Coruña, Avilés y Marin, con porcentajes superiores al 15%. Por el contrario, podemos contabilizar puertos en donde el ferrocarril apenas es utilizado, como son los casos de Almería, Cádiz, Castellón, Málaga, Motril y Vigo, dentro de los puertos peninsulares. Y, en otros supuestos, su porcentaje es poco significativo, como Alicante, Algeciras, Cartagena, Ferrol, Huelva y Sevilla. Ello es debido a que se sitúan bien en territorios sin red ferroviaria, esto es, sin conexión física u optativa; o que apenas se utilizan, debido a los propios tráficos o a la inexistencia de vínculos con las empresas del hinterland.
Los puertos especializados en graneles sólidos son nodos estratégicos para el ferrocarril, porque atienden y mueven grandes volúmenes de mercancías, muy homogéneas y concentradas a nivel de espacio como, por ejemplo, el carbón, aunque no lleguen a cubrir largas distancias, sino recorridos intermedios. Por eso, los puertos de Gijón, Ferrol, A Coruña, Huelva, poseen unos porcentajes elevado en el uso del ferrocarril.
La comparativa de los datos que se mueven por ferrocarril y por carretera se debe limitar a aquellos tráficos en los que los dos modos son alternativos, técnicamente, y competitivos, al mismo tiempo. En este sentido, los estudios publicados estiman que del tráfico terrestre de mercancías procedente de los puertos peninsulares, tan solo el 5,1% se transporta en el modo ferroviario y el 94,9% se realiza a través de la carretera. Y, al mismo tiempo, el 42% de las mercancías transportadas por ferrocarril procedían de los puertos. Ahora bien, mientras que el tráfico portuario aumenta, el tráfico de mercancías por ferrocarril sigue decreciendo, a pesar de la mayor aportación de los puertos a ese tráfico ferroviario. Las previsiones calculan que el tráfico con origen/destino en los puertos podría multiplicarse por tres, en los próximos diez años.
Finalmente, existe un amplio consenso al considerar los estudios de transporte ferroviario con el desarrollo portuario. Solo el hecho de incrementar las mejoras de los accesos ferroviarios a los puertos, a partir de criterios técnicos y económicos, coordinados con las decisiones estratégicas y viables de las ampliaciones de los puertos, valdría para dar pasos adelante. Y, naturalmente, estas decisiones podrían tener efectos multiplicadores tanto en lo que atañe a las políticas de modernización de los sistemas de transporte, como en lo que hace referencia a la capitalización de sectores industriales y logísticos. Y no cabe duda alguna, que posee una elevada transcendencia en el aumento del potencial de la economía productiva y de los flujos de riqueza de un territorio.
Resulta imprescindible en el desarrollo de los complejos ferro-portuarios una mejor gestión ferroviaria del puerto, integrando la explotación ferroviaria en la explotación portuaria, con conexiones seguras entre las instalaciones ADIF y las existentes en las Autoridades Portuarias, como ya están reflejados en numerosos convenios firmados a partir del 2011. Asimismo, habrá que afianzar la comercialización de este producto, a través de bonificaciones a los prestadores de los servicios. Ambas cuestiones, servirían para que determinados puertos sigan el ejemplo del de Barcelona, y desempeñen un papel fundamental en la promoción de las terminales y del puerto propiamente dicho, en sus tareas y compromisos de mayor inserción en los corredores de transporte multimodales y europeos.
