Dinamismo empresarial: La intensidad de los cambios y transformaciones

Empresas del polígono de A Grela, en A Coruña / galicianaves.com
Fernando González Laxe, coordinador de la serie de Economía del Proyecto Galicia.

Nuevo capítulo de la serie 'Galicia y su dinamismo empresarial' en MUNDIARIO. "Nos interesa afrontar la intensidad de los cambios, o, lo que es lo mismo, la configuración del crecimiento".

Dinamismo empresarial: La intensidad de los cambios y transformaciones

Nuevo capítulo de la serie 'Galicia y su dinamismo empresarial'. Nos interesa afrontar la intensidad de los cambios, o, lo que es lo mismo, la configuración del crecimiento. Esta tendencia y análisis nos permite detectar dos efectos: a) nuevas tendencias y ritmos, y b) distintas y plurales localizaciones de dichos desplazamientos. Los resultados muestran que durante los periodos de crecimiento económico el proceso de sub-urbanización desciende y las ciudades presentan elevadas densidades de población en el centro que tienden a disminuir gradualmente con la distancia hacia la periferia; y, en segundo término, que el empleo posee una tendencia más intensa hacia la sub-urbanización más aprisa que la población. Podría suponer, siguiendo a Blanco Fernández (2004), que “es el empleo el que sigue a la población en los procesos de sub-urbanización y no al revés, como se manifestaba en las teorías anteriores” (Mills,1970,1984; Summers 1994).

Lo que ponen de manifiesto estas conclusiones es que las densidades de población en el centro crecen mucho; mucho más que el crecimiento de la densidad poblacional en la periferia; y que además posee las ventajas de mayor posibilidad de ocupación de suelo. En segundo lugar, las nuevas ubicaciones y localizaciones de parques empresariales, centros comerciales y polígonos industriales atraen a la población a lugares más próximos con objeto de reducir los costes de transporte. Lo mismo sucede, recientemente, con los nuevos servicios relacionados con el bienestar (equipamientos como hospitales, centros de salud, deportes, viviendas para mayores, jardines más amplios, etc.) Y, en tercer lugar, lo que se han constatado es que aquellos municipios o áreas que ofertan bienes vinculados con estas características son los que más crecen; y aquellos que poseen los equipamientos más degradados, son los que menos crecen.

En consecuencia, las variables utilizadas son: renta, distancia al centro, accesibilidad a la red de transporte público, accesibilidad al ferrocarril, autobuses, metro, fecha de asentamiento, renta en la fecha de asentamiento, especialización funcional.

Los resultados de los estudios arrojan las siguientes conclusiones:

  • La renta se correlaciona con la densidad de población. A mayores rentas se confirma un descenso de densidad. La mayor motorización facilita la elección de residencia en distritos de menor densidad. La distancia al centro confirma que la localización residencial es el resultado de un equilibrio entre el coste unitario del suelo y los costes del transporte. La población detecta una correlación entre tamaño población y densidad de población.
  • Otras variables como la mayor dependencia del transporte público implica mayor densidad. Mayor motorización implica menor densidad; las áreas con mayor accesibilidad al transporte son las que tienen menor índice de motorización. La superficie de suelo industrial facilita las localizaciones; la renta determina la capacidad de movilidad.

Asimismo, dentro de la especialización funcional las conclusiones más relevantes son las siguientes:

  • la centralización de las actividades no son las mismas para todos;
  • la industria es el sector más descentralizado;
  • el comercio presenta valores muy centralizados e inversamente proporcionales al tamaño del área metropolitana, de la misma manera que el empleo en las administraciones públicas.

Las actividades en abierta competencia a la economía internacional y el empleo manufacturero se extienden fuera de las ciudades, de la misma forma que las nuevas pautas de consumo en grandes superficies y centros comerciales se alejan de los centros urbanos, merced a la mayor movilidad y de la renta que facilita el consumo masivo y la creciente importancia del comercio especializados de proximidad. Finalmente, existe una rigidez en la descentralización institucional.

O sea, siendo el sector industrial el que más cambios ha experimentado en los últimos años, tanto en términos absolutos como en términos relativos, debemos analizar varios efectos. En primer lugar, la industria tradicional (carpinterías, imprentas, peleterías, etc.) que pueden seguir ubicándose en el centro; pero la industria más moderna (tales como la siderurgia, automoción, etc.) se localizan en la periferia al necesitar extensiones de suelo más abundantes; lo que pone de manifiesto que el hecho de que la mayor densidad se van obtener en los distritos situados en una distancia intermedia del centro.

En segundo lugar, el sector comercial es el que más descentralización experimenta; tal y como corresponde al desarrollo de las dotaciones y equipamientos comerciales en la periferia de las ciudades junto a la mayor intensidad de la sub-urbanización. El sector de la distribución se presenta muy descentralizado justificando la presencia de las multinacionales en las grandes superficies. En suma, concentración creciente de los servicios en los distritos financieros centrales de las ciudades de las grandes áreas metropolitanas; se acentúa en los supuestos de los empresas de servicios avanzados; descentralización de las oficinas secundarias de las principales empresas al igual que las sedes de las principales empresas; los servicios al consumidor se descentralizan aprovechando la existencia de clase media; en tanto que los servicios de ocio de alto nivel se concentra en los centros de las ciudades, los servicios públicos de salud y educación prosiguen a la distribución espacial de la población a la que sirven, descentralizándose de manera progresiva.

Así las cosas, las variables densidad y renta; y renta y motorización (movilidad) resultan básicas. Las infraestructuras de transporte evolucionan rápidamente en las etapas de prosperidad; pero al necesitar un largo plazo para su construcción y puesta en funcionamiento, están muy condicionadas y en ocasiones muy dependientes de las políticas anticíclicas (o incluso de las “políticas de compromiso” del partido gobernante); esto es, muy vinculadas a decisiones institucionales y muy alejadas de las variables independientes tales como la renta y la motorización; y principalmente del “mercado”.

En las entregas que siguen vamos a constrastar la evolución de la economía gallega desde la perspectiva del tejido empresarial gallego atendiendo a la evolución de las ciudades y áreas metropolitanas, muy en la línea ya apuntada por Van den Berg (1987) que delimita la evolución de un área en cuatro etapas: a) la de origen de la industrialización; b) la del auge de las actividades de servicios y transportes; c) la correspondiente a la emergencia del nuevo rol del entorno; y d) la irrupción del conocimiento y la información.

Evolución por etapas de la economía gallega

ETAPAS.

PRIMACÍA

CARACTERÍSTICAS

Iª FASE

Industrialización que acarrea mayor concentración espacial.

Alta prioridad al desarrollo económico;Localización de grandes industrias;Desarrollo de un transporte público local.

IIª FASE

Alza del sector servicios y de los transportes.

Rápido crecimiento de la prosperidad;Rápido incremento de la flota de automóviles;Expansión de las infraestructuras de transportes;

Rápido crecimiento de oficinas.

IIIª FASE

Aprecio creciente del entorno

Rápido alza de los precios de energía;Reducción del tamaño familiar medio;Transporte público, renovación urbana y planeamiento espacial constituyen una prioridad en la política local.

IVª FASE

Ascenso de sector de la información

Aumento de la computerización;Creciente atención a la pequeña industria;Incremento del tiempo de ocio.

Fuente: Elaboración propia adaptado de Van den Berg.

(Continuará)

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