Un tramo con 16 soldaduras: así era la vía del choque de trenes de Adamuz
El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) no ocurrió en un punto aislado ni excepcional de la red de alta velocidad. Ocurrió en un tramo donde convivían, sin complejos, el pasado y el presente del ferrocarril español: raíles fabricados con material de 1989 y otros salidos de fábrica en 2023, unidos por soldaduras aluminotérmicas que hoy están en el centro de todas las sospechas. La que colapsó fue solo una. Pero no estaba sola.
Durante años, la alta velocidad ha sido el símbolo más reconocible del progreso ferroviario en España. Un relato de modernidad sostenido sobre cifras récord, inauguraciones políticas y una confianza casi ciega en la tecnología. Sin embargo, el choque entre el Frecciarossa de Iryo y el Alvia de Renfe en el kilómetro 318 de la línea Madrid-Sevilla ha resquebrajado ese relato. Porque el tramo donde murieron 45 personas y 123 resultaron heridas, acumulaba hasta 16 soldaduras entre carriles de distinta edad y diferente grado de acero en apenas dos kilómetros.
La investigación técnica apunta a la rotura de una de esas uniones como posible origen del descarrilamiento inicial del tren de Iryo. Una soldadura que conectaba un raíl antiguo, de acero grado 260, con otro nuevo, de grado 380. Una unión legal según la normativa de Adif, pero excepcional. Y, sobre todo, repetida quince veces más en el mismo entorno.
El gestor de la infraestructura, Adif, sostiene que la convivencia de raíles antiguos y nuevos es irrelevante para la seguridad. El Ministerio de Transportes insiste en que la renovación de la línea fue “integral”. Pero los hechos son tozudos: en el punto exacto del choque se alternaban materiales separados por más de tres décadas de fabricación, soldados entre sí como si el tiempo no importara.
Un tramo saturado de empalmes críticos
Según la documentación a la que ha tenido acceso El PAÍS, entre los kilómetros 316,79 y 318,69 —el área del siniestro— Adif tenía contabilizadas hasta 114 soldaduras. La mayoría unían carriles nuevos instalados durante la obra de remodelación concluida en junio de 2025. Pero 16 de ellas enlazaban raíles antiguos con nuevos. Todas concentradas en torno al puesto de banalización de Adamuz, una estación técnica clave donde los trenes pueden cambiar de vía.
No se trata de un detalle menor. Cada soldadura es un punto sensible, un lugar donde las tensiones mecánicas y térmicas se concentran. Multiplicar esos empalmes en un tramo por el que circulan trenes a 200 kilómetros por hora es asumir un riesgo estructural que hoy, tras la tragedia, resulta imposible ignorar.
Dos aceros, una misma vía
La norma interna de Adif permite soldar carriles de distinto grado de acero como excepción, siempre que se utilice la carga correspondiente al acero de menor resistencia. Eso fue, según Transportes, lo que se hizo en Adamuz. Pero la pregunta ya no es si se cumplió la norma, sino si la norma era suficiente.
El raíl que se partió era el nuevo. El más moderno. El que, en teoría, debía aportar mayor resistencia. Tras soltarse la unión, ese raíl habría ido golpeando los bajos del tren de Iryo y dejando marcas en la rodadura antes de provocar la salida de vía de tres coches y la posterior invasión de la vía contraria.
Revisiones que no vieron venir la tragedia
Las soldaduras fueron ejecutadas entre mayo y junio de 2025 por la empresa Maquisaba y revisadas por la ingeniería Ayesa. El 25 de junio recibieron el sello de aptas, válido hasta noviembre de 2026. Incluso se reensayó de forma aleatoria un 30% de ellas. Todo estaba “aparentemente en orden”.
Ese “aparentemente” pesa hoy como una losa. Porque ninguna inspección detectó el fallo que acabaría desencadenando el mayor accidente ferroviario de la última década.
Adamuz no es solo un punto negro en el mapa ferroviario. Es un símbolo incómodo. El de una red que presume de vanguardia pero sigue apoyándose, literalmente, sobre raíles del siglo pasado. El de una seguridad basada en protocolos que quizá cumplan la ley, pero no anticipan el desastre. @mundiario