Un bogie fuera de la vía y audios inéditos marcan el avance de la investigación en Adamuz
La investigación del devastador accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) avanza entre hallazgos técnicos y reconstrucciones dramáticas de los primeros minutos posteriores al choque. En las inmediaciones de un arroyo cercano al punto kilométrico 318 de la línea Madrid-Sevilla, permanece una de las piezas más relevantes del siniestro: un bogie —parte esencial del sistema de rodadura— que salió despedido tras el descarrilamiento de uno de los trenes implicados y acabó a unos 270 metros de la vía.
La pieza, situada en una ladera con claras marcas de arrastre sobre la tierra y la vegetación, no estaba acordonada este miércoles al mediodía. La Guardia Civil ha confirmado que el elemento estaba localizado desde el inicio de las pesquisas y que forma parte del material bajo análisis. Según el instituto armado, su posición fue determinada mediante técnicas de infografía forense en tres dimensiones, apoyadas en imágenes aéreas, aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha precisado que la localización se produjo visualmente desde tierra pocas horas después del accidente.
El bogie corresponde, según las primeras comprobaciones, al coche ocho del tren de alta velocidad de Iryo que descarriló el domingo por la tarde e invadió la vía contraria, provocando la colisión frontal con un Alvia de Renfe. Junto a esta estructura metálica, en la misma ladera se han identificado otros restos —aros de metal y fragmentos de cableado— fácilmente accesibles desde un terreno que, en parte, pertenece a una finca privada.
La aparición pública de esta pieza se produjo tras una información del The New York Times, que señalaba que el elemento había sido hallado semisumergido en un riachuelo sin señalización visible. Las autoridades españolas han respondido subrayando que la pieza estaba bajo control investigador y que será la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) la encargada de determinar su origen exacto y su papel en la secuencia del descarrilamiento.
Paralelamente, han salido a la luz grabaciones que ilustran el desconcierto absoluto vivido en los primeros instantes tras el choque. En uno de los audios, el puesto de mando de Atocha intenta contactar con el maquinista del Alvia, sin saber aún que había fallecido en el impacto. Al no obtener respuesta, el centro de control habla con la interventora, que, herida y sangrando por un golpe en la cabeza, intenta avanzar por el tren para llegar a la cabina. La conversación refleja una escena de caos, desconocimiento y urgencia, en la que nadie es aún consciente de la magnitud real de la tragedia.
En paralelo, otro técnico mantenía comunicación con el maquinista del tren de Iryo, que tampoco sabía que su convoy había descarrilado y provocado una colisión. Solo minutos después, al percatarse de que varios coches habían invadido la vía contraria, pidió detener de inmediato la circulación ferroviaria. Todo ocurrió en cuestión de segundos: entre el descarrilamiento y el impacto con el Alvia transcurrieron apenas nueve segundos, según las últimas precisiones del Ministerio de Transportes.
En el plano técnico, la investigación se centra ahora en las marcas detectadas en las ruedas del tren de Iryo siniestrado y de otros convoyes que pasaron por el tramo poco antes del accidente. Los peritos han identificado muescas y rozaduras en los cinco primeros coches del Frecciarossa, así como señales similares —aunque no idénticas— en dos o tres trenes que circularon minutos antes. En cambio, los trenes que atravesaron el punto crítico más de una hora antes no presentan daños.
Estas huellas podrían estar relacionadas con una rotura de la vía, concretamente con un segmento de raíl de unos 30 centímetros que apareció seccionado cerca del lugar del descarrilamiento. La gran incógnita es si ese corte fue la causa que desencadenó el accidente o una consecuencia del paso violento del convoy ya fuera de control. Los investigadores trabajan ahora en casar las marcas de las ruedas con las soldaduras del raíl, un análisis que se realiza tanto en el terreno como en talleres especializados.
El tren de Iryo circulaba a unos 200 kilómetros por hora, por debajo del límite autorizado, al igual que el Alvia que venía de frente. Esa circunstancia refuerza la hipótesis de un fallo estructural o puntual en la vía, aunque el ministro Puente ha insistido en que cualquier conclusión es todavía prematura. El tramo había sido renovado recientemente y había superado varias inspecciones técnicas en los meses previos.
La CIAF analizará todos los datos —restos mecánicos, grabaciones, registros de circulación y revisiones de la infraestructura— antes de emitir un informe definitivo. Si se confirma que el origen del siniestro estuvo en la vía, la responsabilidad recaería sobre Adif, gestor de la red ferroviaria. Hasta entonces, la investigación avanza entre piezas dispersas, audios estremecedores y la presión de esclarecer qué falló en una de las líneas más transitadas del país para evitar que una tragedia similar vuelva a repetirse. @mundiario