Los puertos se adaptan a los avances en los procesos de integración económica
El autor, Fernando González-Laxe, firma este trabajo junto a Xosé Picatoste e Isabel Novo-Corti. Forma parte del Anuario de Estudios Marítimos y MUNDIARIO lo publica extractado.
Los puertos han ido modificando tanto sus características como sus funciones a medida que avanzaban los procesos de integración económica.
Estas modificaciones surgen con una doble lógica: la de atraer mayores flujos de mercancías y la de regular o realizar los servicios portuarios asociados.
La aportación de este trabajo titulado Desempeño económico y atractivo de los puertos españoles en el mar Mediterráneo –publicado en el Anuario de Estudios Marítimos– se centra en medir la capacidad del atractivo de los puertos, a través del análisis del caso de los puertos españoles en el Mediterráneo. Se lleva a cabo empleando un modelo de ecuaciones estructurales.
Los resultados obtenidos subrayan las particularidades intrínsecas de cada puerto. También enfatiza las nuevas funciones y orientaciones de los puertos en la nueva era económica posterior a la covid-19. Las relaciones causales que se muestran en este documento podrían ayudar a los administradores de los puertos a tomar decisiones adecuadas.
El contexto
A lo largo de este siglo el comercio marítimo ha desempeñado un papel esencial tanto en nuestras vidas como en la economía. Ha crecido a una media del 4% anual, por encima del crecimiento de la economía. Dicho crecimiento es el resultado de una completa reformulación de los acuerdos económicos y políticas mundiales que tuvieron su origen en la revolución industrial y logística. Atendiendo a los datos de la UNCTAD, el 80% del volumen del comercio mundial y el 70% en términos de valor, se efectúa por vía marítima (UNCTAD, 2018). De hecho, al existir una estrecha relación entre el desarrollo del comercio mundial y el crecimiento del transporte marítimo, hace que se visualice un notable aumento de la demanda de servicios portuarios (Rodrigue et al., 2013). Tanto los puertos como las compañías marítimas y las terminales portuarias desempeñan, por consiguiente, un relevante rol en la determinación de las rutas, en la formación de las cadenas de suministro y en las adaptaciones a nuevas operativas derivadas de los cambios tecnológicos y los niveles de gobernanza.
Los incrementos de los flujos comerciales mundiales y los cambios tecnológicos en el transporte marítimo han conllevado la exigencia de unos requerimientos en lo que concierne a las infraestructuras y servicios portuarios para poder atender a la nueva generación de buques, cada vez más grandes, capaces de albergar mayores volúmenes de tráficos y cargas. Estas circunstancias ponen de manifiesto dos nuevas tendencias en el panorama marítimo-portuario. De un lado, una nueva jerarquía portuaria, derivada de la elección de un puerto por parte de las compañías navieras a fin de rentabilizar las escalas y las rutas; y, la segunda, viene motivada por la formación de alianzas marítimas entre las propias compañías con el objetivo de reducir costes, asumir servicios conjuntos y lograr mejores economías de escala (Notteboom et al., 2017).
En el último quinquenio, después de la recesión del 2008, se aprecian cambios ostensibles en lo que concierne a la economía marítima. Algunos de ellos se sintetizan de la siguiente forma: a) Existencia de un proteccionismo por parte da algunos países que desean incentivar el mercado interno frente a la competencia exterior; b) La economía se re-primariza, en la medida en que aumentan los porcentajes de recursos naturales dentro de las cargas transportadas; c) Se constata una vigorización de las alianzas marítimas, lo que supone una mayor racionalidad y coordinación en las decisiones de las navieras y la conformación de unas nuevas jerarquías portuarias, d) Se asiste a un empequeñecimiento de las cargas y e) se detecta una fuerte concentración geográfica de las mercancías transbordadas, pero también una reducción de las cantidades transbordadas, derivada de los nuevos ajustes de las redes.
Lo que no cabe duda es que las compañías navieras y los operadores de terminales portuarias adquieren un mayor protagonismo a la hora de seleccionar los puertos de carga/descarga; y, en consecuencia, las autoridades portuarias se ven en la obligación de adaptarse a dichas nuevas exigencias (Notteboom & Rodrigue,2012).. En este sentido, los responsables de los puertos se preocupan cada vez más de proporcionar una buena información a las compañías, empresas e inversores, de las cualidades diferenciadoras de sus recintos, instalaciones y servicios portuarios, de cara a enfatizar en sus opciones de selección y de atractividad.
Finalmente, el desarrollo de la economía mundial alentó el transporte marítimo de contenedores; y éste fue acompañado de evoluciones técnicas muy importantes, tales como el aumento del tamaño de las embarcaciones, de los sistemas logísticos y de almacenamiento; y de la organización de los corredores marítimos (Notteboom ,2016). Dichas tendencias tienen una influencia considerable en los puertos, que se adaptan de manera inmediata a dichas transformaciones. Tanto las autoridades portuarias como las empresas marítimas se adecuan a las condiciones de la economía internacional y ofertan nuevos servicios y prestaciones en un entorno cada vez más competitivo, más integrado e delimitado por corredores y redes internacionales. En suma, se consolidan espacios económicos y se racionalizan servicios en ámbitos altamente concurrentes.
Los economistas marítimos se han ido preocupando, en un principio, por los volúmenes de cargas; para luego atender a la problemática suscitada por las características del comercio y el valor de las mercancías; para concluir dedicando su esfuerzo en medir la eficiencia, la conectividad, la sostenibilidad y el desempeño ambiental, la atractividad y el marketing.
El objetivo
El principal objetivo de este trabajo es analizar la influencia de las características del puerto en su atractivo e índices de referencia, como indicadores de competitividad. Este trabajo contribuye a arrojar luz sobre el conocimiento en materia marítima, aportando visiones sobre las diferencias relacionadas con las características portuarias y la competencia geográfica, destacando el Mediterráneo como zona notable. Por ello, este trabajo centra su atención en los puertos españoles para señalar diferencias entre ellos y destacar la actividad de los puertos mediterráneos, en la medida en que acogen un porcentaje muy relevante en el conjunto de España y por ser los más dinámicos y competitivos.
La hipótesis de partida es que la competitividad portuaria está directa y positivamente relacionada con las características del puerto, que, a su vez, determinan los valores de los índices portuarios. Se toma en consideración la ubicación del puerto en las distintas fachadas marítimas españolas como un factor dentro de este análisis. Tanto para la construcción de las variables complejas a las que se ha aludido como para contrastar las relaciones causales esperadas, conforme a la hipótesis propuesta, la metodología seleccionada, por su idoneidad se centra en un modelo de ecuaciones estructurales, que permite considerar ciertos matices no menores a la hora de configurar las variables relevantes, que, en general, están determinadas por varios aspectos complementarios.
Este trabajo comienza con una sección introductoria. Continúa con una revisión de la literatura y un análisis del estado del arte en la segunda sección. Luego, el tema analizado se contextualiza tanto en el entorno competitivo global como en el caso español. El modelo teórico, construido a partir de la literatura, se expone en la tercera sección. El método se explica en la sección cuatro. La quinta sección está destinada a la presentación de los resultados y su discusión. En la última parte se muestran las principales conclusiones y reflexiones.
El Mediterráneo español
Es bien conocida la importancia del Mar Mediterráneo en todo el transporte marítimo, especialmente en el tráfico de contenedores (Tuljak-Suban, Twrdy, 2008). El sistema portuario español (SPE), juega un papel fundamental en la economía nacional. Gestiona más del 65% de las exportaciones y alrededor del 85% de las importaciones. Por tanto, los tráficos portuarios representan más de la mitad del comercio con la Unión Europea. También cubre todos los flujos comerciales con otros países. Así, la actividad portuaria representa más del uno por ciento del PIB español y genera alrededor de treinta y cinco mil empleos. Estos datos indican la prevalencia de los puertos mediterráneos, no solo para el SPE sino también para el conjunto de la economía en España. La actividad económica en el área mediterránea está subrayada por esta información. Esta relevancia afecta no solo a la carga, sino también a otros movimientos marítimos como el turismo o la navegación (Jelavić et al., 2008; Kovačić el al, 2008).
España tiene la costa más larga de toda la Unión Europea, pero es bastante heterogénea, muy diversa. Tiene 46 puertos comerciales que son administrados por 28 autoridades portuarias. Hay puertos grandes, pequeños y medianos, con diferentes niveles de especialización. Así, hay puertos muy dependientes de industrias cercanas a sus instalaciones; en cambio, otros puertos están muy relacionados con las especificidades de su hinterland más cercano, por lo que la ubicación es una característica esencial para todos los puertos lo largo del litoral español, pero con características particulares, que se mantienen estables en el tiempo y no han cambiado en los últimos años, a pesar de las masivas inversiones realizadas en ellos y de otros factores cambiantes en las relaciones internacionales como el posicionamiento global basado en las relaciones de conectividad o la mayor presencia de cadenas marítimas globales en la actividad portuaria. Esta estructura es muy estable, sin grandes cambios y mostrando elevados niveles de permanencia.
El sistema de puertos de España se caracteriza por ser una empresa multi-producto (vinculada a diferentes tipos de mercancías) que presta un conjunto de servicios heterogéneos, funcionando en un mercado de monopolio natural, y en presencia de costes hundidos que actúan de barrera de entrada de potenciales competidores. Funciona en un entorno competitivo imperfecto con diferentes comportamientos de los actores y bajo una competencia dentro de los puertos que se ve acentuada por la cercanía de puertos rivales que influyen tanto en la captación y desviación de tráficos como en la oferta de servicios. Asimismo, los marcos regulatorios puestos en práctica avivaron la competencia inter-portuaria a la vez que estimularon las bases para lograr ganancias en eficiencia y en la obtención de estímulos de cara mejorar las posiciones competitivas de cada Autoridad Portuaria.
Evaluar el grado de atractividad significa medir la capacidad de atraer unas cargas de bienes hacia un recinto determinado. Entendemos, pues, la atractividad, no tanto como una seducción; sino como la probabilidad de captar y desviar tráficos; en suma, la capacidad de atraer nuevas actividades y factores de producción móviles hacia un territorio. Los rasgos implícitos en esta definición son la capacidad de atraer nuevas implantaciones de nuevos establecimientos; la aptitud de atraer capitales; y la capacidad de atraer mano de obra cualificada y necesitada. De ahí que la podamos definir la atractividad portuaria como “la capacidad de un puerto para atraer y retener las empresas”. De esta forma, se incluyen e introducen nuevos rasgos, como la mayor preocupación por los criterios referidos a la selección de las ubicaciones; mostrando aspectos ofensivos (desarrollo de nuevas actividades) y defensivos (retener las actividades existentes).
Según la literatura académica teórica y empírica, la variable “atractividad” puede medirse mediante dos factores críticos: la capacidad económica, cuyo indicador puede ser el volumen de negocios y la carga, medido a través del promedio del volumen. del tráfico portuario. Otras variables esenciales para un estudio de estas características se pueden sintetizar a través de dos índices, el Índice de Conectividad del Transporte Marítimo (LSCI), establecido por la UNCTAD; y el índice de conectividad portuaria (ICP), de la Fundación Valencia-Port, que son referentes para mostrar la posición del puerto. Se incorporan a este trabajo como “indicadores de posicionamiento del puerto”. Finalmente, las características del puerto se pueden resumir en la fachada marítima donde se ubica, el tamaño de la terminal, el tonelaje y la gestión de la carga en contenedores.
En definitiva, las variables críticas en este trabajo son las características del puerto, los indicadores de posicionamiento y la atractividad protuaria; mientras que el objetivo principal es el establecimiento y medición de las relaciones causales entre estas variables, siendo las características del puerto la variable determinante de las otros dos. Es decir, se espera que la ubicación de cada puerto sea determinante para su éxito.
Resultados y discusión
En suma, se resalta que la atractividad está muy vinculada al posicionamiento internacional, a los niveles de reputación, a la capacidad de captación de tráficos y a la presencia de operadores de carácter global. Los cambios operados en el transporte marítimo y en los desarrollos portuarios harán que dichos índices sean cada vez más utilizados en la medida que se asiste a una reasignación de las líneas marítimas regulares y a un nueva jerarquización de los puertos.
El carácter regional de los intercambios comerciales efectuado desde cada una de las zonas del mundo permite verificar la emergencia de lo que se denominan fachadas o ranges portuarias. En el seno de las cuales los puertos son, a la vez, complementarios y coo-petitivos. Asimismo, se detecta, en la medida que se reagrupan las fuerzas económicas y se adoptan nuevas formas organizativas, tanto una concentración como una jerarquización portuarias en el marco de espacios geográficos amplios. En el Mediterráneo es obvio; y los puerros españoles no son una excepción.
El área mediterránea española permite visualizar la nueva redefinición de su atractividad portuaria
Destacan los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona en su respectivas apuestas por conformaciones de hub & spoke; transbordo e interlining. El área mediterránea española permite visualizar la nueva redefinición de su atractividad portuaria al constatar una nueva dinámica espacial/local que permite subrayar las relaciones económicas de proximidad dando pié a la conformación de un sistema policéntrico a escala mediterráneo. Esto es, en España se asiste tanto a una tendencia a mejorar la competitividad portuaria, en términos de tiempo de escala y coste; como a aumentar la atractividad en los ratios de captación de tráficos y presencia de nuevos operadores. Vinculado con lo expuesto, dichos puertos mediterráneos refuerzan su hegemonía geográfica y, merced a los avances tecnológicos y a las ventajas de localización, contribuyen a explicar la existencia de corredores logísticos dinámicos (Bourdin & Cornier, 2015; González Laxe, et al, 2015).
Las conclusiones
Los resultados de este trabajo son contundentes y no dejan lugar a dudas sobre la importancia de las características del puerto en la atractividad el mismo. Aunque es un resultado esperado, conforme a la literatura académica, la rotundidad de los resultados refuerza la necesidad de que los gestores de las políticas públicas se planteen la importancia de este aspecto.
Es cierto que hay algunas características del puerto que no pueden ser modificadas, como son su propia ubicación, pero es esa variable, precisamente la menos significativa en términos estadísticos y, sin restarle la importancia que tiene, y que se ha puesto de manifiesto en el estudio descriptivo reflejado a nivel cartográfico en este trabajo, no debe eclipsar la consideración de otras variables importantes que requieren la atención de los organismos públicos para fomentar en el puerto una situación que favorezca la atractividad y, asimismo, se refleje en unos buenos índices de conectividad portuaria.
Las limitaciones de este estudio están vinculadas principalmente a la dificultad de recogida de datos y a las distintas fuentes de donde provienen. Asimismo, se considera necesario formular un paso adelante en el estudio detallado y de forma separada de las distintas fachadas marítimas y a las características específicas más relevantes en cada una de ellas. Pues, tal como se ha demostrado en este trabajo, los solapamientos geográficos y las señas de liderazgo histórico limitan muchas de las acciones y estrategias de las Autoriades Portuarias.
Finalmente, destacar, que, aún tras poner de manifiesto las limitaciones y futuras investigaciones necesarias, se puede afirmar que este trabajo sirve para aportar luz sobre la gestión presupuestaria en los puertos del SPE; y un apoyo a la toma de decisiones de los gestores públicos. Esto no solo es valioso para España, sino que también es extensible y válido como un nuevo patrón de estudio para otros países con más de una fachada marítima. @mundiario