Z102: los Pegaso que no necesitaron alas para volar

El ingeniero Wilfredo Ricart consiguió convencer al INI de que la mejor forma de promocionar a la recién nacida Pegaso era crear un deportivo de vanguardia.

A principios de los años 40 una España empobrecida por la guerra se veía obligada a bajarse de los automóviles para subirse de nuevo a la mula. El Gobierno español veía con preocupación como sus regímenes “amigos” salían derrotados de forma estrepitosa en la Segunda Guerra Mundial e iniciaba un largo camino abocado a la autarquía. La derrota de alemanes e italianos daba al traste con todos los planes de colaboración para fabricar vehículos en España bajo licencia. Así en 1946 nace el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA) con el objetivo de desarrollar un plan estratégico para la motorización del país. Como del fuego siempre quedan cenizas, se contrata al Ingeniero español procedente de la italiana Alfa Romeo, Wilfredo Ricart.

El maestro Ricart

Wilfredo Ricart había llegado a ser el jefe de proyectos especiales y de competición de Alfa Romeo desde el año 1940, a dicho puesto también aspiraba un italiano, un tal Enzo, de apellido Ferrari. Y es que el ingeniero catalán destacaba tanto por su inteligencia como por su don de gentes y capacidad de persuasión, algo que frustraba al impulsivo italiano. En 1945 llegó a España con intención de embarcarse a Estados Unidos para estudiar las diversas ofertas que había recibido de la industria americana. En ese momento Juan Antonio Suances, director del INI,  le ofrece dirigir el CETA, o lo que es lo mismo, crear prácticamente de cero una industria de la automoción en España. Las condiciones del Ingeniero catalán fueron dos, contratar a 25 ingenieros procedentes de Alfa y diseñar un vehículo vanguardista. Así desde las antiguas instalaciones de Hispano-Suiza en la Sagrera, se inicia el desarrollo del CETA y la creación de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) con el objetivo de desarrollar camiones, autobuses, tractores… y deportivos.

El reto de Ricart era mayúsculo, puesto que debía conseguir el objetivo sin tener prácticamente ninguna base sobre la que asentarse, ya que el estado de Hispano-Suiza (algún día contaremos su historia) era lamentable. Así fue necesario crear una normativa de estandarización de procesos y medidas, para poder desarrollar una tecnología aplicable. El mayor reto era la carencia de técnicos cualificados y la necesidad de crearlos rápidamente, y ahí entró en juego el ingenio y el don de gentes del ingeniero catalán. Así no dudó en presentar al Gobierno el proyecto del superdeportivo como una forma de demostrar al mundo que su política daba sus frutos, al ser capaces de crear alta tecnología en pleno embargo. Además no dudó en acreditarlo con cifras económicas, al demostrar que era más sencillo repercutir los costes de desarrollo del CETA en vehículos con un precio muy elevado.

Pegaso

La imagen de marca es el mejor exponente para cualquier empresa, y parecía evidente que ENASA no era un nombre impactante para triunfar. Así buscando la imagen de un transporte veloz, se optó por Pegaso, el mensajero de los dioses, con el caballo alado como símbolo de la marca. Un caballo alado que hacía soñar a Ricart con un modelo que sorprendiese al mundo, y es que  “¿Quien querrá tener un caballo rampante, pudiendo tenerlo volador?”. Curiosamente el caballo perdería las alas, puesto que la patente del caballo alado era propiedad de Mobbil.

El inicio del proyecto fue bautizado como Z101, un modelo cuyo desarrollo jamás pasaría del papel, pero que serviría como referencia para la creación del futuro Z102. Así en el salón del automóvil de París de 1.951 vería la luz el primer vehículo de la serie Z102. La respuesta de la prensa especializada fue abrumadora, la revista L´Automobile titulaba “la mayor joya de la mecánica del automóvil, obra maestra de un técnico reputado”. Éxito que se repetiría en Ginebra, Nueva York, Turin…

Y es que el Z-102 era un modelo realmente avanzado a su tiempo, con su chasis de acero plegado, su disposición Transaxle (motor delantero y cambio trasero), el uso de diferencial autoblocante y un motor sencillamente espectacular. En la España de la posguerra habían dado a luz a un motor que aún a día de hoy podría presumir de tecnología punta.

Motor excepcional

El Pegaso Z contaba con un motor V8 construido íntegramente en aleación de aluminio, con doble árbol de levas en cabeza, válvulas rellenas de sodio, cámaras hemisféricas y con la opción de sobrealimentación por compresor. En función de los deseos del comprador había tres cilindradas disponibles desde 2,5 a 3,2 litros, diferentes relaciones de compresión, y la posibilidad de sobrealimentación. Con esas variables, podía pasar de los 142 CV de la versión básica hasta los 350CV del “pata negra”. En los primeros modelos se optó por utilizar una carrocería fabricada por Enasa, sin embargo resultaba excesivamente pesada y barroca para los gustos de la época. Para no encarecer más el proyecto se optó por venderlo sin carrocería, dejando el trabajo en expertos como la italiana Touring o el español Serra, que se plegaban a los deseos del comprador, vistiendo los Pegaso con ligeras carrocerías de aluminio. Debido a ello puede decirse que no hay dos unidades iguales del Pegaso.

La competición

Pese a las estrecheces económicas de la época, la competición era el mejor escaparate para presumir de las capacidades técnicas de un vehículo. Así Ricart no dudó en inscribir sus vehículos en multitud de pruebas, así como apoyar a aquellos pilotos que utilizaban sus modelos. Y las victorias y los puestos meritorios no tardarían en llegar.

En 1.953, se apostó por el mayor órdago, salir a las 24 horas de LeMans. Tras unas tandas de entrenamientos libres espectaculares, los ojos empezaban a posarse en los Pegaso. El día antes de la carrera Juan Jover sufriría un aparatoso accidente en la recta de meta en el que resultaba gravemente herido. Ricart, con su mejor piloto inconsciente decidía retirar los Pegaso de la línea de salida.

Y al fin voló

Tras el amargo trago de Le Mans, Ricart sentía que el destino le debía algo a sus Pegaso, y por ello tres meses después volvió a desafiarlo. El objetivo, intentar batir los récord de velocidad de Jaguar.

El escenario elegido sería Jabbecke, en una recta en la autovía que une Gante y Ostende, con los comisarios del Real Automóvil Club de Bélgica. Con todo preparado cunde la alarma el “Bisiluro”, el prototipo preparado para el efecto, sufre una falta de rendimiento, por lo que ha de confiarse en el vehículo reserva, un Spyder menos radical. El piloto Celso Fernández se lanzó a la carretera, consciente de que todo estaba en sus manos. Con decenas de relojes pendientes de su hazaña, lanzaría al Pegaso a una frenética carrera al encuentro del destino. Un destino que vería como un vehículo español trituraba los récords de Jaguar, superando al vehículo inglés en más de 20 km/h en el kilómetro y la milla desde parado, y alcanzando los 241,6 km en la milla lanzada.

El sueño se acabó

En la España de los 50 y 60 el éxito privado no se digería con facilidad (que se lo pregunten a Eduardo Barreiros), y la fama de los Pegaso se asociaba en exceso al nombre de Wilfredo Ricart. Un Ricart que había cumplido sus objetivos, y es que en 1.946, salía el primer camión Pegaso, en el 49 el primer chasis de autobús y la primera cabeza tractora, en 1.951 los primeros motores Diesel y el espectacular autobús monocasco, en 53 el camión militar, y en 1.955 el camión con doble eje direccional. Y un hito, España exportaba tecnología a otros fabricantes.

Así en los pasillos empezaba a escucharse la frase que se convertiría en epitafio de los deportivos, “en España somos gente pobre haciendo joyas para ricos”. Lo que daría paso a una etapa de lento acoso contra el proyecto de Ricart, con limitaciones presupuestarias y de equipo, que provocarían que el ingeniero catalán presentase su dimisión en 1.957.

Con las manos libres la autoridad política se dedicó a hacer lo que mejor sabe, acabar con todo. Así como si de un pecado se tratase, los “iluminados” dirigentes dieron orden de vender como chatarra todo el material sobrante de los Pegaso. Y en un alarde de ignorancia supina, se ordenó la destrucción de todos los moldes, planos y archivos de desarrollo, tirando literalmente a la basura años y años de conocimiento.

De los 86 vehículos fabricados se estima que a día de hoy sobreviven el 85%, aunque el censo no es muy fiable. Tras el desmantelamiento, se adquirieron muchas unidades a medio construir, que fueron acabadas por sus nuevos propietarios, incorporando motores Alfa y otro tipo de piezas. A día de hoy una unidad en perfecto estado puede superar con facilidad unos 400.000€.

Y si…

Con la perspectiva de la historia, y viendo lo logrado en apenas 10 años, no parece descabellado pensar que si se hubiese mantenido el proyecto de Ricart en Pegaso, estaríamos ante una marca mítica. Y es que el ingeniero catalán tenía en mente nuevos proyectos, que pasaban por un deportivo de cuatro plazas, y una gran berlina. Incluso no parecía descabellado una transferencia tecnológica hacia la recién nacida SEAT, para crear una industria realmente fuerte e independiente.

Pero en esa época SEAT era “otra historia”, totalmente independiente de ENASA, y con una clara vocación de fabricante bajo licencia. Y es que la capacidad de emprendimiento industrial de nuestros dirigentes siempre se ha resumido en una triste frase: “Que inventen otros”. El destino final de Pegaso y SEAT no ha hecho más que corroborar esa máxima.