¿Puede la tecnología eliminar las colisiones por alcance en conducción urbana?

Delphi-RACam
Combinación de radar y cámara, sistema RACam de Delphi. / delphi.com

Innovación: la industria del automóvil trabaja en sistemas de detección del entorno del vehículo que acercan cada vez más a la realidad la conducción autónoma.

¿Puede la tecnología eliminar las colisiones por alcance en conducción urbana?

Innovación: la industria del automóvil trabaja en sistemas de detección del entorno del vehículo que acercan cada vez más a la realidad la conducción autónoma.

La mayor parte de los accidentes leves que se producen suelen ser por alcance y sus causas, aunque diversas, suelen tener en común la falta de atención en la conducción. Desde hace mucho tiempo la industria trabaja para en la búsqueda de sistemas que apoyen al conductor y ayuden a mitigar o impedir éstos accidentes.

El primer modelo que dejó entrever que dicha tecnología era posible fue el Mercedes Clase S en 1998, en el que, unido al control de velocidad de crucero aparecía un sistema denominado Distronic. El Distronic era el primero de los sistemas que se denominan como controles adaptativos de velocidad de crucero. Gracias al uso de un radar de largo alcance, además de mantener la velocidad, permitían fijar una distancia con el vehículo precedente, llegando a frenar si era necesario para mantenerla. En los primeros sistemas dicha función sólo se llevaba a cabo a partir de cierta velocidad (30-50 km/h) por lo que su utilidad se limitaba a la circulación por carretera. Sin embargo ya anticipaban el futuro, y es que independientemente de que se llevase activo, el sistema medía constantemente, advirtiendo al conductor por medios acústicos y visuales que la distancia con el vehículo precedente no era adecuada.

Evidentemente la industria no pasó por alto las posibilidades que ofrecía el uso de radares para calcular la velocidad y distancia de los vehículos, por ello muchos fabricantes se lanzaron al desarrollo de sistemas basándose en el uso del radar.

Frenada automática

Con el perfeccionamiento y desarrollo se consiguió un funcionamiento eficaz desde 0 km/h, momento en el que se abrió la veda a nuevas posibilidades. En el año 2007 Volvo presentó un sistema que, tras detectar un obstáculo avisaba al conductor para que accionase los frenos, al mismo tiempo que calculaban la fuerza de frenado necesaria. En el momento que el conductor accionaba el pedal, el sistema tomaba el control de la frenada aumentando la fuerza si fuese necesario y controlando el reparto para detener el vehículo de forma segura. Si el conductor hacía caso omiso de las advertencias, el sistema iniciaba una frenada de emergencia que, como mínimo, conseguía mitigar las consecuencias del impacto.

En la actualidad, gracias al uso combinado de cámaras y radares el sistema ha dado otro salto cualitativo al ser capaz de frenar con seguridad y sin impactos. El sistema ContiGuard de Continental utiliza dos cámaras esteroscópicas que combinadas con radares de corto, medio y largo alcance, tienen la capacidad de distinguir el tipo de obstáculo (vehículo, ciclista, peatón), predecir su trayectoria e intervenir sobre el vehículo para evitar el impacto. El mayor inconveniente de todos éstos sistemas es su coste elevado, lo que implica que su montaje comience en los vehículos de gama más alta y casi siempre como opción, con precios que suelen rondar los 3000€.

Sin embargo el coste no ha sido impedimento para que los fabricantes generalistas hayan optado por utilizar ésta tecnología. Así a día de hoy en compactos como el Seat Leon o el Ford Focus están disponibles controles adaptativos de crucero que, sin llegar a la sofisticación del sistema Contiguard consiguen resultados convincentes a precios realmente asequibles (600-800€). En este sentido es destacable el sistema RACam de Delphi que integra cámara y radar en un solo módulo, lo que lo hace más compacto, ligero y fácil de adaptar para los fabricantes.

Para todos

 Al mismo tiempo los fabricantes buscaron sistemas más sencillos que consiguiesen prestaciones similares con costes contenidos, lo que obligó a “separar” el control de velocidad de la detección de vehículos. De esa forma apareció lo que se denominan, sistemas de prevención a la colisión. Dichos sistemas se limitan a avisar al conductor cuando la distancia con el vehículo precedente no permitiría frenar a tiempo, calculando la frenada necesaria y aplicándola cuando el conductor acciona el freno. En general su funcionamiento se limita a velocidades bajas (<70 km/h), lo que los hace más útiles en circulación urbana. Como curiosidad uno de los primeros fabricantes en incorporarlo como opción fue el Grupo VAG en 2011 en los “urbanos” Mii, Citigo y Up!, con precios muy económicos (100-300€), para a continuación ir apareciendo en diversos modelos ya como equipamiento de serie.

Es evidente que la tecnología tiene un precio, por ello los grandes avances aparecen en los vehículos más caros. Pero también es cierto que la única forma de que dicho precio baje es la producción en masa. Debido a ello es habitual que los grandes avances vayan llegando a todas las series, bien sea pasado cierto tiempo, o con funcionamiento más sencillo. En el año 1978 se presentó el ABS como extra en la clase S de Mercedes, y poco después en la serie 7 de BMW, y no fue hasta el año 2004 que una directiva europea obligó a que todos los coches lo llevasen instalado de serie.

En el caso del sistema de prevención de colisiones no parece que vaya a haber tanta demora, de hecho desde mediados de 2013 es obligatorio en los vehículos pesados (camiones y autobuses) de nueva homologación. Además el organismo EuroNcap ha advertido que la presencia de dicho sistema será tenida en cuenta en las pruebas de colisión a partir de 2014, indicando que ningún modelo obtendrá las preciadas 5 estrellas si no lo equipa. En paralelo la UE prepara una directiva para hacerlo obligatorio en vehículos de nueva homologación en un plazo breve (se especula con 2015).

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