Ferrocarril o avión: cuál contamina más a lo largo del tiempo

Durante años, el discurso ambiental ha encumbrado al ferrocarril como el modo de transporte más limpio, el gran aliado del futuro descarbonizado. Sin embargo, una nueva herramienta desarrollada por la empresa pública Ineco —CarbonTrack360— desmonta parte de esta narrativa con una verdad incómoda: la construcción de una red ferroviaria de alta velocidad genera muchas más emisiones que levantar aeropuertos. ¿Es entonces el ferrocarril menos sostenible de lo que creíamos? No del todo. Porque, a pesar de ese arranque contaminante, el tren logra redimirse. Y lo hace a través del tiempo, del uso y de la eficiencia.

El informe que acompaña a esta herramienta y adelantado por El País lo deja claro: si nos limitamos a medir las emisiones durante la operación —cuando el tren se mueve impulsado por electricidad renovable y el avión por queroseno fósil— el ferrocarril parece un campeón climático. Pero al mirar todo el ciclo de vida de las infraestructuras, desde el primer metro de hormigón hasta las labores de mantenimiento, la historia cambia. Las vías, túneles y viaductos necesarios para que el AVE atraviese el país suponen una carga de carbono inicial gigantesca. El 94% de las emisiones de una línea ferroviaria ocurren antes de que circule un solo pasajero.

No se trata, sin embargo, de desacreditar al tren ni de poner alfombra verde al avión. La virtud de esta nueva herramienta está en revelar la cara oculta de la sostenibilidad y exigir algo más: no solo movilidad limpia, sino también construcción responsable. Porque sí, el tren contamina más al principio, pero si hay suficiente demanda de pasajeros, ese peaje ambiental se compensa en cuestión de años. El reto no es solo tecnológico, sino político: hay que construir lo justo, en los lugares adecuados y con materiales cada vez más sostenibles.

La sostenibilidad no empieza en la estación

El caso es claro: en una línea de alta velocidad como Madrid–Córdoba–Sevilla/Málaga, las emisiones acumuladas por pasajero ferroviario (48 kg de CO₂e) ya son casi la mitad de las que deja cada viajero aéreo (90 kg). Pero en corredores más nuevos, como Madrid–Valencia–Alicante–Murcia, la balanza aún se inclina a favor del avión. El motivo es temporal: cuanto más joven es la infraestructura, mayor es su mochila climática pendiente de amortizar. El tren gana, pero necesita tiempo y muchos viajeros para hacerlo.

Aquí surge un matiz decisivo: la sostenibilidad del tren no está garantizada por el solo hecho de construirlo. Si no se usa, si no se llena, si se desperdicia su capacidad, el AVE puede ser un lujo contaminante. Esa línea construida con grandes túneles, toneladas de acero y hormigón, puede convertirse en un monumento a la ineficiencia si no alcanza su “umbral de eficiencia climática”. El informe es claro: hay líneas en las que ese umbral podría no alcanzarse nunca, especialmente si cruzan terrenos accidentados y atraen poca demanda.

La infraestructura también contamina

Este enfoque invita a repensar el concepto de transporte limpio. Ya no basta con electrificar o sustituir combustibles. La sostenibilidad no se juega solo en la operación, sino también en la pala excavadora y en el cemento armado. Más del 80% de las emisiones asociadas a una línea ferroviaria tienen que ver con los materiales. En el caso de los aeropuertos, el impacto de la construcción es residual (apenas un 3%), mientras que la mayor parte de sus emisiones se concentran en el vuelo en sí. Esa diferencia estructural explica por qué el avión arranca con ventaja… pero también por qué termina perdiéndola.

Por eso, CarbonTrack360 puede marcar un antes y un después. Esta herramienta permite visualizar de forma transparente y dinámica cuándo una infraestructura empieza a ser climáticamente rentable. No se trata de frenar las inversiones ferroviarias, sino de optimizar la planificación, adaptar los diseños al terreno y, sobre todo, priorizar las rutas que realmente van a ser utilizadas por millones de pasajeros. Lo contrario es construir sin propósito: edificar castillos de eficiencia vacíos.

El mensaje no es “dejemos de construir trenes”. Es “construyamos mejor”. El informe de Ineco sugiere caminos claros: materiales de bajo carbono, procesos optimizados y renovaciones más inteligentes. No se trata de renunciar al ferrocarril como columna vertebral de la movilidad verde, sino de no repetir los errores de un urbanismo expansivo que confundía cemento con progreso. Hoy, la vara de medir ha cambiado: el desarrollo debe rendir cuentas también en CO₂.

En paralelo, el avión también debe rendir cuentas. El futuro pasa por los combustibles sostenibles (SAF), que podrían reducir las emisiones operativas entre un 50% y un 80%. Pero su despliegue masivo aún es incierto. En el mejor de los escenarios, en 2030 solo habrá producción suficiente para abastecer una mínima fracción de la demanda europea. Así que mientras eso llega, el ferrocarril —aunque con mochila— sigue siendo la mejor opción climática a medio y largo plazo. @mundiario