Los retrasos del incompleto AVE evocan el matrato ferroviario a Galicia

La tardía e incompleta llegada del AVE a Galicia que no alcanzará, de momento, a los principales núcleos urbanos e industriales de la comunidad, revela hasta que puntos los sucesivos gobiernos incumplieron sus promesas, desde aquella del entonces ministro de Transportes y hoy alcalde de Vigo, Abel Caballero, de que los gallegos podríamos viajar en este tren a partir de 1993. Se puede escribir una crónica del modo en que esa fecha se fue alargando, y esta efeméride, tan celebrada, aparte de las tonterías que dijo la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, sobre sus efectos sobre una comunidad desvertebrada y envuelta en la bruma, una crónica sobre el mal trato que históricamente ha merecido el transporte ferroviario en Galicia que, por ciento, en los años setenta, fue uno de los de mayor siniestrabilidad de España, hasta que ante la protesta de las autoridades de Vigo, el propio director general de la compañía vino a Vigo a dar explicaciones.

Realmente ni existe fecha ni un proyecto que parezca definitivo sobre la ampliación del AVE hasta el resto de Galicia, especialmente A Coruña y Vigo, de modo que viajar a Madrid desde los núcleos más poblados seguirá pendiente en ese sentido, a pesar de la ganancia que supone que el AVE llegue a Ourense, pendiente además de la propia mejora de los convoyes que servirán a esta línea. A sea, que gran parte de Galicia, pese a las mejores habidas hasta ahora, seguirá a eso que se suele llamar “media velocidad” y no alta velocidad del todo, con respecto a otros territorios de España.

Ferroviarios gallegos en los años veinte. / Mundiario 

Históricamente, y por lo que al plano de las previsiones se refiere, la llegada del ferrocarril a Vigo no debería haber distado mucho de la entrada en servicio de la primera línea que funcionó en el territorio nacional, ya que, si la concesión para la de Barcelona a Mataró fue otorgada por el Estado el 23 de agosto de 1843, la de León a Vigo se dio el 12 de julio de 1845; es decir, apenas dos años después.

Maltrato histórico

Galicia no ha sido bien tratada dentro del esquema general de las infraestructuras ferroviarias en España. Nuestra comunidad estaba incluida dentro de la VII Zona de Renfe, con centro en León, que solía tener el peor material móvil en comparación con otras regiones ferroviarias de España. El perfil de la vía presentaba múltiples problemas, con frecuencia se caían las trincheras (el encajonamiento por el que pasa los convoyes) y, sobre todo, los deficientes drenajes y los numerosos acuíferos provocaban lo que los maquinistas llamaban “baches ciegos”; es decir, que al paso del tren no sólo los viajeros percibían la holgura de las juntas, sino que el terreno cedía, lo que era especialmente peligroso en una curva, debido a la fuerza centrífuga.

Por seguridad, entre los años 40 y 70 los maquinistas evitaban arriesgarse a llevar los convoyes a las velocidades que marcaban los itinerarios debido a los perfiles de la vía y a su deficiente conservación. Prácticamente, ni en los tramos más rectos rara vez se podría llegar a los 100 kilómetros por hora en los trenes más veloces. En los años 70, la línea a Madrid por Puebla de Sanabria acumuló tal cantidad de siniestros que, como se recuerda, ante las protestas de la Cámara de Comercio de Vigo, que denunció el caso, el propio presidente de Renfe tuvo que venir a esta ciudad a disculparse. Por cierto, que tras la rueda de prensa, en el hotel Bahía, se sirvió un vino y ninguno de los periodistas de Vigo presentes, tomamos bocado y el servicio quedó como tal en las mesas.

Cabe recordar que ya el 25 de mayo de 1933 Castelo en el Congreso de los Diputados recordó que el ferrocarril de Galicia derivaba del plan general de ferrocarriles del año 1855 y fue el ingeniero D. Práxedes Mateo Sagasta quien fijó la orientación de su trazado. Castelao detalló que “por las dificultades económicas y financieras con que entonces se tropezaba y por la irrisoria ayuda que el Estado ofrecía, la construcción de los extremos de esta vía férrea, el de Medina del Campo-Zamora y el de Vigo-Ourense se llevó a cabo mediante enormes sacrificios, y a fin de evitar la ejecución del trozo intermedio, o sea el de Zamora-Ourense, la Compañía del Norte tuvo influencia bastante para que el Estado construyese su ramal de Monforte a Ourense y empalmar así en la red del Norte la única vía férrea que servía a la parte Sur de Galicia”. Ourense estuvo largo tiempo a la espera de un enlace directo de salida a la meseta por Puebla de Sanabria. Ese tramo, el de Puebla de Sanabria-Ourense sufrió tantos retrasos que no entró en servicio hasta 1958, tras ser inaugurado con gran pompa por Franco, si bien las pruebas de su trazado se realizaron en 1957. Ello mejoró el enlace de la Galicia Sur con la meseta, ya que se podía viajar desde Ourense, sin tener que dar la vuelta por Monforte-León.

La anécdota del teatro en Ourense y los retrasos

Sobre aquella vieja reivindicación de un ferrocarril a Galicia, eficiente y rápido, se contaba en Ourense una historia muy divertida. El teatro principal de esta ciudad fue durante largos años el escenario y exponente de la vida social y de las inquietudes de la población, expresadas de modo diverso. Se contaba un episodio de cuando la ciudad agitada a la espera de saber la suerte de las obras del ferrocarril Ourense-Pueblo de Sanabria-Zamora, concebidas a mediados del siglo XIX y proyectadas en los años veinte, tardarían otros 40 años en concluirse. Era vital que aquellas obras se realizaran por el trabajo que proporcionarían y por la importancia para llegar a Madrid, sin tener que dar el rodeo por Monforte-León.

Maquinistas y su jefe en el viaje inaugural del tramo Zamora-Ourense. / Mundiario

El Gobierno Civil había anunciado que se estaba esperando un telegrama del Gobierno desde Madrid, dando razón del inicio de las obras, por lo que en Ourense no se hablaba de otra cosa que del mencionado telegrama. En el Principal se representaba una obra de teatro de las de la época. En un momento dado, entra en escena el personaje de la criada que entrega a la señora un telegrama. Y para crear más tensión dramática, la actriz en cuestión, en lugar de abrir el telegrama, como era lo natural, se pone a pasear por la escena, al tiempo que dice: “¿Serán buenas noticias, serán malas, lo abriré, no lo abriré…..?” La tensión dramática se trasladó al público que empezó a revolverse deseando saber qué decía el dichoso telegrama y que seguía sin abrirse.

Y surgió el chispazo genial del humor ourensano en las gradas del gallinero:  Un espectador gritó a toda voz desde general: “¿A ver si é o telegrama do ferrocarril?” Fue tal la explosión de risa, la algarada de la sala, que la función tuvo que ser suspendida porque ni los actores se atrevían a continuar, ni el respetable público que abarrotaba el teatro dejaba de reír, aplaudir al ocurrente espontáneo de general y celebrar su salida. La obra del telegrama fue retirada del cartel, y el realmente esperado nunca llegó.

Una accidentada historia

Aparte de estas anécdotas, línea Zamora-La Coruña tiene su propia y accidentada historia, y sufrió en su tiempo más retrasos que el AVE de ahora. Entre los años 1855 y 1957 el Gobierno de la época emitió diversas órdenes dentro de un plan de transporte ferroviario radial y el puerto de Vigo por Zamora-Ourense. Pero, una comisión de ingenieros emitió un informe desfavorable en contra de la obra, fundamentado en dos motivos: una orografía muy adversa y la ausencia de núcleos de población intermedios que superaran los 2000 habitantes, lo que a su entender –como luego iba a ocurrir con el AVE—cuestionaba el costo y la viabilidad técnica de la misma. El proyecto fue abandonado hasta que reapareció en tiempos de Primo de Rivera, en 1926, gracias al Plan Guadalhorce que buscaba mejorar el mallado ferroviario creando nuevas líneas férreas y de paso reducir el desempleo gracias a las obras públicas. Renacía así la conexión de Zamora a Orense que sería prolongada hasta Santiago de Compostela y A Coruña, ya que Vigo ya estaba conectada por Ourense.

La caída de la monarquía y la II República supuso un nuevo parón y el abandono del Plan Guadalorce, situación agravada por la crisis económica de 1929. Se entendía que la situación del país y el Estado del Tesoro no permitía un gasto tan considerable en proporción al beneficio que reportaría. Las obras se detuvieron de nuevo, lo que derivó en una enorme agitación social especialmente en Ourense, lo que queda reflejado en la anécdota aquí recogida. Incluso, en una de las manifestaciones perdió la vida un joven.

Tras la guerra civil, el proyecto del tramo volvió a ser retomado y las obras fueron calificadas de preferentes. En la historia de las mismas hay que anotar que en los duros trabajos de apertura del trazado fueron empleados cientos de prisioneros republicanos dentro de los 15.000 obreros que participaron en total. Por fin, el 8 de septiembre de 1958. Franco inauguró la línea y en Ourense le imponían la medalla de oro de la provincia. Para concluir la línea hubo que tender 14 viaductos, abrir 182 túneles, emplear 692.000 metros cúbicos de hormigón y remover más de 19.900.000 metros cúbicos de tierra con los medios de la época, que dejó además el mal recuerdo de una elevada siniestrabilidad laboral. @mundiario