Galicia lleva dos siglos escuchando las mismas objeciones para dotarla del ferrocarril que merece

Pese a las correcciones, rectificaciones, aclaraciones y vueltas al asunto, hay que tener mucha fe para creerse que el AVE llegará a Galicia en 2018; es decir, sólo un cuarto de siglo después que a Sevilla. Mientras que en la reciente entrevista del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, con el presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, aquél rubricó que su compromiso es “trabajar muy intensamente para agilizar al máximo los plazos y conseguir que el Corredor Mediterráneo sea una realidad”, aquí nos obsequia con otro discurso, porque como feudo del PP, no es tierra problemática. Pero en cambio, los viajeros de Lugo son los que tardan más tiempo en llegar a Madrid por tren desde todas las capitales de provincia de España.

Aquí el lenguaje es otro: Para empezar, aboga por invertir en la mejora de las líneas actuales en vez de construir una nueva infraestructura, una alternativa que, según dice, llevaría más tiempo y dinero. En el caso de la variante de Ourense, según el ministro,  “una vía alternativa supone una inversión de 600 millones de euros y estaría lista para el horizonte de 2020 ó 2021, mientras que si se mejora la vía actual, la obra será más rápida, y que la diferencia en tiempo de viaje es de cuatro minutos”.

Ese juego con las fechas y las inversiones no es nada nuevo. Lo que queremos es un trazado que permita que el AVE circule con seguridad y rapidez. Pero el ministro juega al despiste: "Hay que reflexionar si por cuatro minutos de tiempo de viaje merece la pena destinar 600 millones de euros o si es mejor emplear esta inversión en otro fin, El debate se ha centrado mucho en cuánto dinero se va a invertir y menos en términos de tiempos de viaje". Esta ya lo escuchamos varias veces desde el siglo XIX.

O sea que echemos la cuenta de que para el 2018, nada. Al ministro le viene bien achacar a la inversión necesaria para un trazado como el que demanda el AVE para colocar el horizonte en 2020 o 2021. Y sobre el AVE nos dejó una perla cultivada: “Cumplir los plazos prometidos, no depende de contar con un mayor presupuesto, sino de ser más ágiles solucionando problemas administrativos". Es un factor muy importante en la obra pública". Ya.

Galicia maltratada históricamente

Galicia no ha sido bien tratada dentro del esquema general de las infraestructuras ferroviarias en España. Nuestra comunidad estaba incluida dentro de la VII Zona de Renfe, con centro en León, que solía tener el peor material móvil en comparación con otras regiones ferroviarias de España. El perfil de la vía presentaba múltiples problemas, con frecuencia se caían las trincheras (el encajonamiento por el que pasa los convoyes) y, sobre todo, los deficientes drenajes y los numerosos acuíferos provocaban lo que los maquinistas llamaban “baches ciegos”; es decir, que al paso del tren no sólo los viajeros percibían la holgura de las juntas, sino que el terreno cedía, lo que era especialmente peligroso en una curva, debido a la fuerza centrífuga.

Como hijo y nieto de maquinistas que soy, recuerdo que mi padre y mi abuelo me contaban que eran imposible por seguridad, entre los años 40 y 60 arriesgarse a llevar los convoyes con las velocidades que marcaban los itinerarios debido a los perfiles de la vía y a su deficiente conservación. Prácticamente, ni en los tramos más rectos rara vez se podría llegar a los 100 kilómetros por hora en los trenes más veloces. En el primitivo trazado Palencia-A Coruña contaba con alguno de los túneles más tristemente célebres por sus accidentes de toda la red nacional (y que por cierto, la censura franquista enmascaraba, como la tragedia de Torre) En los años 70, la línea a Madrid por Puebla de Sanabria acumuló tal cantidad de siniestros que ante las protestas de la Cámara de Comercio de Vigo, que denunció el caso, el propio presidente de Renfe tuvo que venir a esta ciudad a disculparse.

Inauguración del tramo Puebla de Sanabria-Ourense en 1957

El telegrama de los años 30

Por eso, estos días, el vaivén del AVE retrotrae nuestra memoria a un pasado no tan reciente. En nuestra historia del ferrocarril hay hasta episodios humorísticos. Ocurrió en Ourense durante la II República. La ciudad estaba pendiente de la llegada de un telegrama de Madrid para saber si se reanudarían las suspendidas obras Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el Conde de Guadalhorce. Para Ourense era de suma importancia por el trabajo que proporcionaba y porque enlazaba esta ciudad por Zamora a través de Puebla de Sanabria. Línea que, por cierto, acabaría inaugurando Franco en 1957. O sea, que da idea del ritmo de las obras.

Se representaba en el Teatro Principal de aquella ciudad un drama de la época, y en una escena llegaba una criada con un telegrama. La actriz que representaba a la señora de la casa, para crear tensión dramática, se paseaba por el escenario sin abrir el dichoso telegrama, mientras el público se impacientaba. La cosa llegó a tal punto de tensión que una voz gritó desde general “¡A ver si é o do ferrocarril!”. Fue tal la algarabía que se formó que hubo de ser suspendida la función.

Una larga espera

El primer ferrocarril que entró en servicio en Galicia fue el que conectó Santiago con el puerto de Carril el 15 de septiembre de 1873. Los primeros proyectos ferroviarios se concibieron para enlazar la meseta con las Rías Baixas. La primera solicitud de una concesión sale de Vigo, pero la primera que se realiza discurre por la ribera de la ría de Arousa. La línea que enlazaría Vigo con la península, a través de Ourense, nacía pegada al puerto, pues para allí estaba prevista la estación, según el proyecto inicial.

En 1899 fue prolongada la línea hasta Pontevedra 32 km, quedando unida al resto de España a través de Redondela. En el ferrocarril de la línea Palencia-A Coruña, fueron entrando en servicio los tramos poco a poco: 10 de octubre de 1875, A Coruña-Lugo; 10 de mayo de 1880, Lugo-Puebla de San Julián; 6 de octubre de 1880, Puebla de San Julián-Sarria; 12 de julio de 1882, Sarria-Oural.

En el interesante libro de Lluis Prieto y Pedro Pintado Quitana sobre el ferrocarril directo a Galicia, dentro "Monografías del Ferrocarril" se subraya que el ferrocarril de Zamora a Orense y La Coruña fue, junto al de Madrid a Burgos, uno de los que más polémica suscitó de entre los que figuraban en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción. Desde que en 1883 se completó la comunicación entre la capital de España y Galicia, ésta se había establecido utilizando como tronco común la línea de la Compañía del Norte entre Madrid y Venta de Baños, para continuar por León y Monforte, punto en que se bifurcaba por una parte hacia Orense y Vigo y por otra a Lugo y La Coruña, lo que en ambos casos suponía un amplio rodeo que desde entonces se intentó reducir con nuevas propuestas de ferrocarriles más o menos directos.

Los viejos trazados ferroviarios de Galicia

En 1864 fue nombrada una comisión especial del Gobierno, para el estudio de la línea de ferrocarril Madrid-Vigo por Zamora y Orense. Tardó un siglo en realizarse. Uno de los motivos para el retraso vuelve a sonar de nuevo ahora, pero con otra música: “El trazado atraviesa entre Zamora y Orense una comarca donde no se encuentra una sola población que llegue a dos mil almas”.

Uno de los mayores valedores de aquella causa era Claudio Moyano, quien es conocido no sólo por tener una calle en Madrid donde se venden los libros de viejo, sino por haber sido ministro de Fomento. Es curioso que ahora, con el AVE, se escuchen parecidas objeciones a las que ya padecimos hace dos siglos para modernizar nuestro ferrocarril por parte de su sucesor actual.

La citada comisión desestimó el trazado de la línea propuesta que enlazara directamente con Vigo. "No la incluye en su propuesta –dice- porque, en su concepto, no tiene razón de ser. Con una longitud de 323 kilómetros, entre los que hay que vender dificultades enormes, atraviesa -la línea- entre Zamora y Orense una comarca donde no se encuentra una sola población que llegue a las 2.000 almas. Su interés está reducido, por tanto, al acortamiento de la distancia entre Madrid y Vigo, y este acortamiento, construido que sea el trozo de Zamora a Astorga, y modificado el empalme del ramal a Vigo en la línea de La Coruña no llegará a 20 kilómetros, cantidad insignificante que no merece la construcción de 323 kilómetros que quizá sean los más difíciles de España".

Tuvimos que esperar a 1926 para que, en tiempos de la Dictadura de Primo de Rivera el Conde de Guadalorce incluyese ese tramo en su Plan de Ferrocarriles. Pero todavía pasarían algunos años hasta que entrara en servicio, tantos como 31, hasta que en 1957, Franco lo inauguró. Hoy en día, sigue siendo uno de los peores de España.

Históricamente, y por lo que al plano de las previsiones se refiere, la llegada del ferrocarril a Vigo no debería haber distado mucho de la entrada en servicio de la primera línea que funcionó en el territorio nacional, ya que si la concesión para la de Barcelona a Mataró fue otorgada por el Estado el 23 de agosto de 1843, la de León a Vigo se dio el 12 de julio de 1845; es decir, apenas dos años después.

En 1856 se iniciarían los trabajos de la gran línea Castilla-La Coruña, de la que se derivarían los ramales para Asturias y Vigo. Fue muy discutido el punto en que el trazado debía bifurcarse para alcanzar Vigo: bien por el curso del río Sil o desde Monforte, prevaleciendo este punto. Por cierto que la construcción del desvío hacia Vigo se vio afectado de lleno por la quiebra de la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste.

Hasta 1877 no se conclurían las obras del ramal Orense-Vigo, gracias a que el Estado se hizo cargo de las obras de la compañía concesionara quebrada. Por fin, la línea gallega (a La Coruña) sería inaugurada en 1 de septiembre de 1883. Claro que desde 1877 ya funcionaba la línea Redondela-Vigo y desde 1881 se podía viajar hasta Orense. Pero todavía faltaba el enlace Orense-Monforte para empalmar con la gran línea de La Coruña-Madrid. Los vigueses esperarían hasta 1957 para disponer de un enlace directo con la meseta vía Orense-Pueblo de Sanabria-Zamora.

La denuncia de Castelao y su vigencia

Ya el 25 de mayo de 1933 Castelo expuso en el Congreso de los Diputados sobre los problemas de Galicia. 85 años después, si hubiera un político gallego a su altura podría repetirlo con apenas variaciones. Siguen resonando hoy sus palabras con el mismo vigor:

"Si se advierte que España es una avanzada de Europa en el Atlántico y si los puertos gallegos tienen una situación de privilegio para ser el nexo de unión entre América y Europa, resulta imperdonable no haberlos dotado de comunicaciones rápidas y de todos los elementos que necesitan para cumplir su misión; y si advierte que Galicia está unida al resto de España y de Europa por una línea tortuosa, absurda e irracional, entonces el asombro tiene que convertirse en indignación. […] Un país europeo que sólo tiene un kilómetro de ferrocarril para cada 1.300 habitantes, está en la obligación de realizar un esfuerzo supremo para salvarse de esta vergüenza, porque el problema del tráfico ferroviario en España es simplemente un problema de dignidad nacional. Pero es más vergonzosa para el Estado la situación ferroviaria de Galicia, que sólo cuenta con un kilómetro de ferrocarril por cada tres mil y pico habitantes. Afirmar que se ha gastado demasiado en ferrocarriles en el mismo tono con que pudiera decirse que se ha gastado demasiado en Marruecos o en Exposiciones, es incurrir en una flagrante equivocación que sólo puede ser disculpada por el apasionamiento de quien lo afirma”.

Castelao recordó con vigor que los intereses regionales y locales eran los de España toda también. Con precisión en los datos, el patriota rianxeiro recordó que el ferrocarril de Galicia derivaba del plan general de ferrocarriles del año 1855 y fue el ingeniero D. Práxedes Mateo Sagasta quien fijó la orientación de su trazado.

Y añadió:

Por las dificultades económicas y financieras con que entonces se tropezaba y por la irrisoria ayuda que el Estado ofrecía, la construcción de los extremos de esta vía férrea, el de Medina del Campo-Zamora y el de Vigo-Ourense se llevó a cabo mediante enormes sacrificios, y a fin de evitar la ejecución del trozo intermedio, o sea el de Zamora-Ourense, la Compañía del Norte tuvo influencia bastante para que el Estado construyese su ramal de Monforte a Ourense y empalmar así en la red del Norte la única vía férrea que sirve a la parte Sur de Galicia. Con este acto de generosidad inaudita del Estado, único que realizó en un país donde gracias a empresas extranjeras se construyeron ferrocarriles de importancia, se evitaba la ejecución del trozo intermedio para favorecer exclusivamente los intereses de la Compañía del Norte; pero desde entonces quedó en la memoria del pueblo gallego el recuerdo de esta maniobra.