La red ferroviaria potencia las relaciones económicas ya existentes entre grandes ciudades

La literatura académica ha abordado, con una amplia variedad de perspectivas y ópticas, el estudio de los análisis de los impactos generados por la nueva implantación y desarrollo de los sistemas de transporte y más en particular del ferrocarril.

Las consideraciones respecto del impacto socio-económico tienen en cuenta un amplio conjunto de variables y de parámetros; aunque de todas ellas se pueden concluir que, para el caso español, sobresalen cuatro conclusiones iniciales: a) con independencia del enfoque metodológico utilizado en los estudios, los efectos macroeconómicos de la inversión en infraestructuras han sido más positivos que los obtenidos en otros países de nuestro entorno; b) la magnitud de dicho impacto no está consensuada, pues los resultados obtenidos en cada uno de los documentos de trabajo sobre el tema son muy dispares entre sí; c) el análisis regional muestra que los mayores rendimientos, estrictamente económicos, de las infraestructuras públicas se producen en aquellas regiones que poseen un mayor nivel de capital privado productivo; y d) los estudios más recientes muestran que dichos efectos positivos presentan una tendencia decreciente en el tiempo. (Sánchez-Ollero et al. 2014).

Por eso, en una primera aproximación el análisis de las repercusiones arroja un signo ambivalente y algo contradictorio en términos económicos, medio-ambientales y sociales, por lo que la justificación de las inversiones ferroviarias debería ser tratada bajo una perspectiva abierta, estratégica y de futuro; más que siguiendo estrictamente los criterios de costes de oportunidad.

Las razones a este enfoque vendrán dadas cuando repasemos los planteamientos en función de las rentabilidades económicas, medio- ambientales y sociales (González-Savignat,2010).

La rentabilidad económica de la alta velocidad

Existen estudios que afirman que el montante total hace muy difícil justificar la rentabilidad económica de la alta velocidad en España. Los trabajos de Ginés de Rus (2009); Betancort & Valido (2009); Bel & Fageda (2009); Bel & Albalate (2010) reflejan dichos postulados. Frente a ellos, emergen otros trabajos en la literatura académica que enfatizan sobre los efectos re-equilibradores del territorio y del reforzamiento de la cohesión regional, derivado de efectuar una inversión en infraestructuras ferroviarias (Gutiérrez,2004; Barreiro,2011; Hernández,2011; Monzón et al.,2018).

En lo que atañe a la rentabilidad económica sabemos que el problema fundamental de las inversiones relacionadas con la alta velocidad ferroviaria son los denominados “pasillos de escasa densidad de tráfico”, tal y como los definen Ginés de Rus & Inglada (1993) y sus referencias al coste total. En este sentido, las tesis de Aday Hernández (2011) revelan los efectos que poseen las líneas de alta velocidad sobre las economías de aglomeración en los municipios cercanos a la red. De este modo, desde la perspectiva regional, llama la atención las externalidades positivas derivadas de los incrementos de las densidades de las ciudades; y que éstas últimas resultan sustanciales para la ubicación de industrias de servicios, elementos principales para lograr incrementos de empleo y de productividad.

En España, el trabajo de A. Hernández (2011) es pionero en el análisis de la cohesión territorial derivada de la puesta en funcionamiento de líneas de AVE. Estudia cuatro corredores (Sur, Norte, Noroeste (Madrid-Valladolid) y sus análisis se efectúan para áreas territoriales de 10 y 20 kilómetros próximas a las estaciones de AVE. Mide si las estaciones de alta velocidad son capaces de aglutinar empleo y actividad económica a su alrededor. Al mismo tiempo, evalúa el efecto dinámico-espacial; esto es, si los efectos son mayores cuánto más cerca nos encontremos de una estación. Las variables utilizadas son la densidad de empleo, los niveles de población, el número de vehículos a motor, las densidades de oficinas bancarias y los establecimientos de comercio minorista. Las conclusiones reflejan los siguiente: a) los municipios bajo influencia de la red de AVE son usualmente más grandes y tienen una mayor actividad económica (concretamente la media registra un 6,2 % superior en los que están bajo influencia sobre los que no están); b) se registra una disminución de usos de vehículos, que podría ser atribuido a unas necesidades diferentes según los casos de municipios turísticos o de playa); c) si el área de influencia es de 10 kilómetros alrededor de la estación, los incrementos en términos de densidad de empleo se sitúan en torno a un 3,5%; efectos que se reducen a medida que nos alejamos de la estación (un 1,8%, para los municipios alejados 20 kilómetros de la estación); d) la inversión pública ha sido capaz de generar efectos adicionales derivados de las economía de aglomeración. Aunque para ser sinceros y justos, dichos incrementos se pueden deber, asimismo, tanto a los efectos de construcción y utilización de la infraestructura, como a los derivados de la relocalización de las actividades económicas.

Anteriormente, Gutiérrez (2001,2004) había empleado indicadores de accesibilidad para poder medir los efectos sobre la cohesión territorial; y recientemente, Monzón et al, (2018) subrayaban la relevancia que posee la planificación zonal a la hora de analizar los impactos de la construcción de una infraestructura ferroviaria. Argumentaban dichos autores que es preciso determinar un indicador de accesibilidad que debe estar compuesto por las siguientes variables: tiempo de viaje hasta la estación más cercana; tiempo utilizando las infraestructuras; y tiempo desde la estación al punto de destino. Se han de contar, asimismo, las penalizaciones relacionadas con el cambio de vía y los tiempos de espera. En suma, los impactos sobre la cohesión territorial se miden a través de los cálculos de índices de accesibilidad potencial y de los índices de dispersión.

Los resultados de dicha aplicación muestran que el desarrollo de la red de AVE en el periodo 1990-2015 ha tenido impactos claramente positivos en la accesibilidad y en la cohesión territorial “mejorando los primeros en cerca de un 49%; y los segundos en torno al 15%” (Monzón et al. 2018). Lo que lleva a concluir que el AVE contribuye a la vertebración territorial tanto por la mejora de la eficiencia de la red como por las consiguientes reducciones en tiempos de viaje, que contribuye a la disminución de los desequilibrios regionales. De ahí, la transcendencia en la planificación de las rutas y la localización de las estaciones al objeto de que los tiempos de acceso y dispersión se minimicen; se puedan contar con buenas conexiones de la red con los corredores secundarios; y que permitan ajustarlos a las demandas de la población

Es perfectamente conocido que las infraestructuras poseen unos efectos relevantes en la generación de posibles sinergias, aunque condicionadas tanto por las características tecnológicas como de otros elementos relacionados con la orografía. Por eso, cuando se afirma que la rentabilidad socio-económica de las infraestructuras es dudosa (puesto que los beneficios sociales derivados de la construcción y explotación no llegan a cubrir los costes que la sociedad soporta (de Rus & Inglada (1997; de Rus,2009); también habrá que subrayar la posibilidad de aumentar las economías de aglomeración (por medio de factores que inciden en la relocalización de actividades, impactos sobre los precios relativos de los factores productivos de las territorios, o simplemente modificaciones sobre el tráfico, valores del tiempo, ahorro del tiempo o costes de transporte). En consecuencia, una actuación generada por una inversión en infraestructuras contribuye a cambios en la distribución espacial de la actividad y nuevas economías de escala y de aglomeración.

Los beneficios medio-ambientales que genera la utilización de una infraestructura ferroviaria frente a otros modos de transporte son estudiados en los trabajos de García-Álvarez (2008,2015,2016). En los mismos se reseña que los costes medio-ambientales son menores que en el uso de otros modos. Sin embargo, también existe literatura académica que concluye que los costes producidos en la construcción de una infraestructura ferroviaria son muy elevados y que muy difícilmente pueden llegar a compensar los beneficios sociales obtenidos.

En lo referente a la rentabilidad social, hay que considerar, inicialmente, que el actual diseño radial de la red ferroviaria española contribuye a facilitar la movilidad entre grandes urbes o núcleos de poblaciones, acentuando dichas linealidades y generando (salvo excepciones) una desarticulación del espacio. Tiene, en consecuencia, repercusiones económicas que alteran la relación espacio-distancia temporal, provocando lo que se denomina drenajes (desde la óptica económica) o efecto túnel (desde las tesis geográficas) (Sánchez-Ollero, et al. 2014).

Que potencia la red ferroviaria

No cabe duda, pues, que la red ferroviaria potencia las relaciones económicas ya existentes entre grandes ciudades; genera dinámicas de concentración urbana; y contribuye a jerarquizar el territorio. En este sentido, induce a construir y a desarrollar un nuevo modelo. Pero, al mismo tiempo, una red ferroviaria coherente constituye un elemento positivo para el crecimiento económico, pues aporta condiciones para el despegue de la economía productiva y alienta condiciones para el desarrollo de nuevas actividades, tales como el turismo y los intercambios comerciales.

Las infraestructuras del transporte acometen, por lo tanto, dos importantes funciones: de una parte, son elementos vertebradores del territorio; y, en segundo lugar, contribuyen al desarrollo socio-económico de un territorio o área geográfica. Consecuencia de estas premisas básicas, las infraestructuras del transporte desempeñan un rol básico a la hora de la determinación de la localización de una empresa y se convierten en variable imprescindible en la formulación de políticas de desarrollo social.

Prueba de dichas aseveraciones es que la accesibilidad a dichas infraestructuras, ya sea rodoviarias, ferroviarias o de acceso a los puertos, constituyen elementos claves a la hora de poder mantener, atraer y captar nuevas empresas y personas. @mundiario