Las infraestructuras deciden la reducción de los desequilibrios inter e intrarregionales

Está asumido que las infraestructuras desempeñan un papel muy decisivo en lo tocante a la reducción de los desequilibrios inter e intrarregionales.

Cuanto más eficientes sean los sistemas de transportes, mayores impactos positivos generan en toda la economía, proporcionando nuevas oportunidades y beneficios sociales y económicos.

En sentido inverso, cuanto menos eficientes sean los sistemas de transportes, los costes económicos, en términos de oportunidades, serian mayores y las pérdidas y las oportunidades de futuro podrían mostrar una reducción de sus niveles.

Las redes de transporte muestran, pues, una configuración variable, tanto en la forma como en el tiempo. Asimismo, influyen en la mayor o menor capacidad para generar modelos de desarrollo y de sinergias en un espacio determinado.

Atendiendo a la necesidad del territorio en el que se definen y se insertan, las características del sistema de transporte cubren una u otras funciones y potencian diferentes actividades. De ahí que las redes de transporte resalten los siguientes rasgos: a) influyen en la accesibilidad espacial y en la actividad territorial; b) son expresión y consecuencia de las interacciones con los sistemas socio- económico, generando nodos o hubs, y c) contribuyen a mejorar o a empeorar el balance energético, donde se valoran la utilización y consumo de los recursos, de los materiales tangibles (flota, instalaciones, recursos) y no tangibles (imagen de marca, atractividad).

Existen tres métodos para evaluar la contribución de las infraestructuras de transporte en el desarrollo regional:

1) Los modelos I-O, expuestas por W. Leontieff (1936). Nos permiten detectar los efectos directos, indirectos e inducidos; Su aplicación no es fácil, sino compleja; pues requiere fijar la existencia de ciertas variables independientes; y los resultados son una foto fija.

2) En segundo término, los modelos gravitatorios. Están inspirados en la ecuación de gravedad de Newton. Abordan cuestiones relacionadas con las ventajas del modo de transporte seleccionado, respecto a los demás. Se enfocan tanto desde el punto de vista del desarrollo económico como desde la existencia de barreras y de ventajas derivadas de las políticas de integración comercial. Los flujos son consecuencia de la actividad, de las características sociales y de los factores de interacción entre dos zonas, la de origen y la destino. O sea, depende de la población, de la renta, y de las facilidades o dificultades con que efectúan los intercambios. En este supuesto, se suele utilizar la distancia como la variable más representativa (Erlander & Stewart,1990). El tráfico entre dos núcleos es proporcional a la población de ambos e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia. A día de hoy, se consideran modelos muy simples debido a que la distancia al cuadrado no se comporta siempre como un factor de resistencia al viaje, ni tampoco que la población desempeñe un papel proporcional (González-Franco, 2015). Sin embargo, el modelo fue adaptándose; y una de dichas modificaciones consistió en remplazar el término distancia por una función decreciente que engloba todo el viaje, no solo la distancia, sino otros parámetros como el tiempo de viaje, el tiempo de espera, el tiempo complementario al destino, entre otros. Entonces, la ecuación básica de este modelo vendría definida porque el tráfico estaría en función de la generación de flujos de desplazamiento desde la zona i; la atracción de desplazamiento a la zona j; y una función que canalizaría el coste del viaje entre origen y destino. En suma, los modelos gravitorios/o de generación de tráficos consideran el flujo entre las zonas i y j, como proporcional a los viajes generados por la zona de origen y los atraídos por las zonas de destino; e inversamente proporcionales al coste que supone dicho desplazamiento que se trata de cuantificar monetariamente a través del coste total del viaje.

3) Y, en tercer término, los modelos de coste beneficio. Se consideran como una herramienta de apoyo a la hora de planificación y se ofrecen como una guía para llevar a cabo los proyectos de inversión. Existe amplio consenso en la comunidad académica en torno a la necesidad de incorporar dichos análisis en los planes de dotación de infraestructuras. Uno de los pioneros de este análisis es el británico C. Nash, que analizó la viabilidad de un plan de alta velocidad tendiendo en cuenta los costes y los beneficios detectables, el comportamiento de la demanda al añadir un nuevo modo de transporte; y los beneficios económicos. Nash (1991) consideraba como beneficios la capacidad que posee o debe poseer la infraestructura para dar cobertura física a otro tipo de servicio (trasporte ferroviario convencional y de mercancías). Y, como coste mide los inconvenientes relacionados con la disminución de la calidad del servicio en las ciudades intermedias por las que una nueva ruta no efectúa parada alguna. Advierte, por tanto, sobre los niveles mínimos e umbrales de pasajeros; y de los resultados medioambientales generados. Más en concreto, enfatiza lo siguiente: a) que la demanda de dicho servicio es muy atractiva para los pasajeros en viaje de negocios; b) que la sensibilidad respecto al precio no es muy alta, y c) considera al servicio ferroviario como una alternativa para aquellos viajes con una duración máxima de tres horas. Estamos hablando, en consecuencia, de clientes que buscan rapidez y comodidad, cualidades principales en un tren de alta velocidad o de velocidad rápida. @mundiario