Impactos derivados de la implantación de una nueva infraestructura ferroviaria

Es bien sabido que el transporte ferroviario es un sub-sector especial de la economía, ya que sirve de apoyo para las actividades económicas por su condición de medio. Asimismo, influye en la globalización de los mercados en la medida que contribuye a incrementar los flujos de bienes y personas, la competividad y la productividad. Y, finalmente, incide de manera directa en los niveles de sostenibilidad ambiental.

El ferrocarril, por lo tanto, garantiza un derecho a la movilidad y, en consecuencia, un derecho a una accesibilidad mínima. Esta última requiere de ciertos niveles de dotación y de equipamiento, que varia temporalmente, de modo que se busca que una determinada área llegue a alcanzar un nivel adecuado de accesibilidad. Esto es, unos niveles mínimos requeribles para servir de base a un desarrollo socio-económico.

De esta forma, es fácil deducir que la asunción de esta concepción de requerimientos de accesibilidad va implícita en una interiorización de un sentimiento de “derecho”; de reclamar continuas exigencias y el derecho a reivindicar estaciones de FFCC, líneas de conexión, autovías, aeropuertos, puertos y superficies logísticas.

En España la irrupción del Tren de Alta Velocidad generó una mayor oferta de transporte; posibilitó el desarrollo de nuevos flujos (demanda inducida); supuso una modificación del reahorro; intensificó una mayor interconexión entre los medios de transporte (trasvase de viajeros); y satisfizo a unos territorios más que a otros (de Rus & Román, 2006; de Rus & Nombella, 2007).

La situación en Galicia

El calendario de la puesta en funcionamiento de las nuevas infraestructuras del tren de alta velocidad y de altas prestaciones ha dejado a Galicia para fechas bastante más lejanas a las que inauguraron dicha dinámica.

Resulta necesario plantear, en este sentido, dos interrogantes. El primero, hace referencia a uno de los conceptos económicos más preconizados en este campo de investigación: el llamado coste de oportunidad; esto es “el valor de la mejor opción económica no realizada”. Y, el segundo, hace mención a los planteamientos derivados de los nuevos trazados o mejora de los existentes.

En base al primero, las implicaciones de orden territorial son muy significativas. No solo por su capacidad de generar impulso económico, sino por sus procesos de adaptación y modernización. Es decir, el FFCC y sus trazados poseen la capacidad de impulsar actividades económicas en un territorio al estimular las iniciativas empresariales privadas. Aunque, a decir verdad, no implica que se cumpla, per se, el llamado paradigma de la causalidad lineal; según el cual, una infraestructura es capaz de generar por ella misma una dinamización de la riqueza o una mejora sustancial en la que compete a la estructura económica territorial (Plassard,1997); o, en una versión más crítica, se considera siguiendo a la máxima “mueve a aquello que ya se mueve“ (Albalate, Bel, Fageda, 2012).

Lo que si hay que poner de manifiesto es que, aunque no sea decisivo para atraer nuevas inversiones, si contribuye a un mejor funcionamiento de aquellas empresas en la que el factor de la movilidad es crucial y los ratios de accesibilidad resultan fundamentales en su desarrollo, reforzando el concepto de centralidad, por el que, a medida que se mejoran las infraestructuras del transporte, el centro del territorio se “va acercando” a las otras áreas espaciales y, en segundo término, las actividades económicas, que antaño estaban des-concentradas debido a la distancia, pasan a continuación a insertarse en una nueva relación y dinámica de acompasamiento.

Síntomas de promoción y centralización de las actividades

En la literatura económica se resalta que el TGV o el AVE aportan síntomas de promoción y centralización de las actividades, favoreciendo la construcción de nodos y de hub ́s, contribuyendo a la mejora de los niveles de competividad y productividad de las empresas. De ahí que, en Galicia, sea necesario fijarse en las dinámicas de ampliación de las empresas y en la capacidad de atracción de las mismas para evaluar los efectos. El principal peligro es la reducida dimensión o masa crítica existente. Tal situación puede dificultar o retardar el establecimiento de una potente red de actores locales con capacidad de influencia a la hora de reivindicar la planificación de una infraestructura en el territorio.

Del mismo modo, la presencia de economías de escala y de las economías de aglomeración proporcionan condiciones favorables para el impuso. Pero, no debemos dejar de observar los efectos de succión o los efectos túnel (espacios intermedios sin ser servidos) hacia otros territorios próximos. @mundiario