Los flujos de mercancías en Galicia mantienen una estructura muy similar a la de años atrás

Camiones de mercancías. / Markus Spiske en Pixabay
Camiones de mercancías. / Markus Spiske en Pixabay
Esta serie de artículos para la edición Corredor Atlántico de MUNDIARIO desmenuza los elementos que sirven para evaluar las inversiones. / Análisis económico de la organización territorial de Galicia.
Los flujos de mercancías en Galicia mantienen una estructura muy similar a la de años atrás

El modelo territorial gallego se compone de cinco sub-sistemas finales:

1) Un sistema metropolitano: pivotado sobre dos grandes áreas, como son Vigo y A Coruña.

2) Un conjunto de ciudades medias: que representan el armazón urbano de Galicia y que poseen un desarrollo peri-urbano muy intenso. Son los casos de las ciudades de Santiago, Lugo, Ourense, Pontevedra y Ferrol.

3) Los sistemas rur-urbanos: son muy consistentes y son muy representativos de la base económica de Galicia. Los componen tanto las áreas costeras (montaña lucense, Área Ártabra y las Rías Baixas), como la denominada urbanización difusa existente en el interior. Está muy diversificado económicamente y muestra una gran multipolaridad espacial.

4) Un denso sistema de villas: son las denominadas redes urbanas de base. Son pequeños centros de servicios que actúan como cabeceras de comarca, se localizan de manera dispersa por el territorio y constituyen puntos de referencia para ciertas actividades de servicios.

5) Un sistema rural: constituye una amplia red de aldeas, de diversa composición y que se sustentan con diferentes modelos socioeconómicos.

Una singular relación organizativa

Esta organización espacial responde tanto a la existencia de una singular relación organizativa como a un asentamiento territorial específico, que está condicionado por la historia, la vida asociativa, la comunitaria y la asistencial. En suma, estas notas permiten afirmar que son el resultado de unas relaciones socio-económicas estrechas en el entorno más próximo, que incita a una centralización de los flujos comerciales y de las propias relaciones sociales.

La mayor movilidad de la población acrecienta los mencionados contrastes al estimular los desplazamientos y contribuye a conformar nuevos espacios. En este sentido, tanto la modernización como las dinámicas urbanizadoras han sido los motores de los cambios y han coadyuvado a la modificación de los sentidos de las trayectorias y sus dinámicas. Bajo estas conclusiones emerge la conformación de áreas de influencia que, por un lado, refuerzan el papel de las ciudades (ya sean grandes, medianas o pequeñas); como alientan el fortalecimiento de centros organizadores de los nuevos espacios económicos; y, al mismo tempo, subrayan la capacidad de atracción en relación con la captación y accesibilidad.

Una visualización de este esquema revela la existencia de varios espacios funcionales urbanos, de los que cinco se sitúan en áreas occidentales; y solo dos, en las provincias orientales. A pesar de las diferentes concepciones y clasificaciones relativas a los municipios en áreas, resulta necesario destacar la existencia de procesos de captura, que se incrementan a medida que se mejoran los niveles de comunicación; la accesibilidad; y las dinámicas de solapamientos; esto es, la interferencia entre áreas, dada la complejidad de las interrelaciones. Por eso, el encuadramiento territorial de Galicia se fundamenta en una estructura polinuclear; con una histórica carencia de vertebración, y la existencia de una rivalidad territorial que limita las capacidades expansivas.

Fragilidades estructurales

Las inversiones en las infraestructuras del transporte están relacionadas con el reconocimiento de las fragilidades estructurales. Los últimos años han querido paliar dicha situación de debilidad. Las demandas se fundamentaban en cuatro razones: 1) la derivada de la situación periférica respecto al centro de gravedad económico, tanto europeo como peninsular; 2) los efectos de las políticas de deslocalización económica, provocada por los procesos de ampliación de la Unión Europea hacia el este; 3) por la fragilidad a nivel de trazado, servicios y frecuencias de las redes de transporte, que obviamente inciden de manera directa en la accesibilidad, y 4) por los signos débiles en lo que concierne a la conectividad tanto terrestre como marítima.

A pesar del fuerte impulso llevado a cabo por las administraciones públicas en lo que hace referencia a las inversiones en infraestructuras y, sobre todo, en lo que hace mención a las infraestructuras terrestres y ferroviarias, no es menos cierto que los flujos de mercancías siguen manteniendo una estructura muy similar a la de años atrás y que todavía subsisten los fuertes lazos heredados de tiempos pasados. @mundiario

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