Los carburantes sintéticos, el tren de la oportunidad para Europa

Europa se obceca menospreciando los combustibles sintéticos cuando pueden ser uno de los recursos ecológicos más beneficioso para el planeta y la independencia energética deseada.También rechazó en su día  la energía nuclear y el gas hasta que a causa de la guerra en Ucrania cambió de opinión de forma transitoria con la taxonomía verde. Podría decirse que el carburante sintético es un combustible del futuro para los motores del presente de combustión fósil. Y sin embargo, la UE no le está prestando la suficiente atención con los horizontes puestos en la neutralidad del carbono en el 2050.

Si alguien cree que el motor eléctrico es el futuro de la movilidad, que no se lleve a engaño. Hoy todos son elogios y virtudes aparentes para combatir el cambio climático, pero ¿qué problema ambiental se nos generará cuando tengamos que deshacernos de esos acumuladores con tantos componentes químicos contaminantes sin mencionar la alta huella de carbono en su proceso de fabricación y dependencia de componentes escasos en Europa? Ahí parece que casi todo el mundo calla. 

En un país como Alemania ya empieza a detectarse problemas de saturación en su red eléctrica para sus cerca de 410.000 puntos de recarga de baterías eléctricas tanto públicos como domésticos. Berlín estudia por eso la posibilidad de rebajar la potencia de motores eléctricos  a cambio de alargar los tiempos de recarga y no colapsar la red de suministro eléctrico. Veremos cómo reacciona la UE ante la ya de por sí obsoleta red de distribución de alto voltaje por el continente para una movilidad eléctrica que no ha hecho más que arrancar y cuando un día el actual parque de casi 250 millones de coches matriculados en la UE ruede con baterías eléctricas.

El futuro de la movilidad, aparte de su redefinición íntegra, puede tener una escapatoria con los combustibles sintéticos o ”e-Fuels”. Este carburante líquido (gasolina verde) permitiría en el mejor de los casos que los fabricantes de vehículos puedan aprovechar sus actuales motores de combustión interna pero en vez de utilizar derivados del petróleo (gasolina, diesel o gas) emplearía otro carburante más neutro y limpio. 

El carburante sintético, obtenido a partir de destilar el hidrógeno del agua y añadiendo el C02 en el aire o de extraer de residuos industriales, obtiene un metanol ecológico neutro en emisiones de carbono, apto para mover un vehículo actual de combustión interna. Aunque el proceso de producción del combustible sintético a través de la electrolisis sea por el momento ineficiente, hay expertos que vaticinan unos costes claramente a la baja. Lo mismo que podríamos decir de cualquier tecnología incipiente. 

Una política fiscal adecuada hacia un carburante verde y sin emisiones podría incentivar además el desfase de rentabilidad que algunos enfatizan. Otra de sus ventajas es geoestratégica: dejar de depender de países productores del petróleo, como Rusia y Arabia, zonas inestables para la seguridad nacional de medio planeta. 

Con una reconsiderada  política industrial en la UE e inversiones que apenas contemplan los fondos next Generation algunos expertos afirman que el precio del combustible sintético podría situarse por debajo del euro en el 2050. Para ello haría falta otra atención por parte de las autoridades comunitarias que aún consideran a todos los  combustibles causantes de los gases de efecto invernadero y ha decidido la prohibición de los fósiles en el 2035, fecha en la que se dejaría de comercializar y producir vehículos de motores tradicionales. A largo plazo, en opinión de algunos expertos, los carburantes verdes pueden jugar claramente su baza.  

PORSCHE, DEL GRUPO VW, APUESTA FUERTE EN PUNTA ARENA

A diferencia del hidrógeno verde que necesita mucha energía (renovable o no) para su producción en comparación con la alternativa de la gasolina verde, son  además desde el punto de vista de seguridad muy volátiles e inflamables obligando a extremar las medidas de seguridad. En este sentido, los carburantes sintéticos llevan otra ventaja comparativa. 

Prueba de ello es que la casa de coches deportivos Porsche, del Grupo alemán Volkswagen, ha decidido levantar en la patagonia chilena de Punta Arena una planta para la producción de carburante sintético que suministre a sus modelos, gracias a las grandes corrientes de aire que circulan para su generación en el estrecho de Magallanes. Uno se pregunta por qué en España no se aprovecha enclaves geográficos similares (como Finisterre, Gibraltar, País Vasco, etc)  para el aprovechamiento de esta fuente renovables que permita afrontar más holgadamente la movilidad descarbonizada de la UE.

Si en la hoja de ruta de Porsche  fijada en el "Net Carbon Zero 2030", a partir de 2026 todos sus motores tendrán que ir alimentados por combustibles sintéticos y alcanzar una cifra récord de 550 millones de litros al año antes de 2028,  no termina de entenderse que esos mismos objetivos no sean compartidos con otras marcas del grupo automovilístico alemán, como SEAT en España. En su lugar, levita el compromiso de electrificar la planta de Martorell (Barcelona) y de abrir una fábrica de baterías eléctricas en Sagunto /Valencia.

El negocio de las petroleras a largo plazo pasa por diversificar sus fuentes de ingresos apostando por otras renovables. Es el caso de Repsol, que no sólo ha entrado en el negocio solar, sino que además ya ha anunciado su “disposición” a  producir carburante sintético en España.  Otra de las mayores petroleras del mundo, como la saudita ARAMCO ha hecho público hace poco su compromiso de introducir la gasolina sintética por primera vez en la historia de las competiciones del Fórmula 2 y 3 de momento a lo largo del 2023.

Sin embargo,  parece improbable que los motores eléctricos puedan hoy por hoy ser los más idóneos para el transporte pesado por carretera, elevar aeronaves por los cielos o cursar buques por los mares. El carburante sintético  o gasolina verde por contra sí podría ser  mucho menos disruptivo para el conjunto de la industria de los transportes y más idóneo para hacer funcionar esos mismos motores convencionales sin renunciar a la movilidad y a la economía circular. 

Los biocombustibles, a base de restos biológicos y restos agrícolas, también se ha barajado como alternativa del mix energético de forma muy puntual pero no para el problema global actual de la movilidad sin dañar aún más el ecosistema. @mundiario