¿Quién es el villano en el problema de los altos peajes de la autopista del Atlántico?

La autopista del Atlántico es la única alternativa rápida por carretera que existe en Galicia para unir su franja costera atlántica, que mueve más del 80% del PIB gallego. No existe otra alternativa para desplazarse por carreta distinta al pago del peaje (que está en la parte media-alta de los peajes de España). Y este problema incide en las carencias de infraestructuras de Galicia, y resulta además, mucho más onerosa en una comunidad como Galicia, donde los salarios son un 12% inferior a la media de España.

Realmente es como si no existiera una buena comunicación. Muchos ciudadanos no pueden pagar la autopista y tienen que utilizar la alternativa de la lamentable carretera nacional.

Afortunadamente, el arco atlántico gallego ha mejorado mucho en los últimos años con la línea de velocidad alta del tren, que comunica Coruña con Vigo en 80 minutos. Pero aun así cualquier espacio económico de esta categoría en España, de 120 km de longitud con un peso económico de casi 50 mil millones de euros (como he dicho es el 80% del PIB de Galicia que se eleva en 2017 a 60.824 mil millones), un 4,2% del PIB de España, está servida por unas infraestructuras mucho más completas que un tren de velocidad media-alta y una autopista de peaje caro.

De esta manera, en Galicia tenemos mal atendido nuestro principal espacio económico, estamos, otra vez, matando a la gallina de los huevos de oro, perjudicando a los que crean riqueza. Es un problema económico y social de primer nivel en Galicia, una auténtica rémora para el avance económico y social.

La idea general es que el villano de la película es única y exclusivamente Audasa, la concesionaria de la Autopista del Atlántico (idea apoyada por muchos medios y políticos), empeñada en subir y subir las tarifas de los peajes.

Pero la realidad, como en tantas ocasiones en las que hablamos de economía, es un poco más compleja. La culpa la veo en la mala planificación económica que se han realizado por los responsables políticos en décadas pasadas y sigue realizándose ahora.

Echemos un pequeño vistazo a la historia de la autopista del Atlántico. La importancia económica que siempre tuvo la franja occidental gallega llevo a que a finales de la década de los 60 se planificase una conexión por autopista: la Autopista del Atlántico.

El gen autodestructivo que lleva este país en su ADN, llevo a que en la década de los 70 hubiera una campaña anti-autopista que paralizó durante décadas el remate de la misma, sólo se inauguró en los años 70 los tramos de Coruña-Santiago y Vigo-Pontevedra, dejando los espacios intermedios y la conexión a Ferrol y frontera con Portugal sin acabar.

El estado en el año 83 nacionaliza la autopista para rematar el trazado. A partir de estas fechas y hasta que se finaliza la autopista, el estado va estableciendo diversos tramos que iban a quedar libres de peajes (Santiago Norte-Santiago Sur, Pontevedra Norte Pontevedra Sur, Vigo-Teis Puxeiros, Fene-Ferrol…). Los últimos tramos de la autopista, Ferrol-Fene y Rebullón-Tui, fueron inaugurados en el año 2003.

En el año 2002, en pleno proceso de privatizaciones de diversas empresas públicas (época de las privatizaciones de Telefónica, Iberia, banca pública, etc.) lleva a la venta de Audasa por 1.500 millones de Euros a Sacyr (previamente, en el año 2000, se había ampliado la concesión hasta el año 2048 de manera que resultara más atractiva la venta).

En el año 2008, Sacyr, que tenía graves problemas de deuda, vende Audasa al Fondo estadounidense CITIGROUP, por 7.900 millones de euros.

Actualmente la propietaria de Audasa es Itínere, uno de los principales gestores de infraestructuras españolas, que posee actualmente 7 concesiones de autopistas que suman un total de 612 km, casi todas en el norte de España. El 54% de Itínere es Arecibo Servicios y Gestiones SL (de quien son accionistas Gateway Infraestructuras Investment y Kutxabank) y el resto de Itínere está repartido entre Abanca, Sacyr y Liberbank, estos 3 últimos quieren vender su parte (quieren convencer a Kutxabank para vender el control de Itínere).

Audasa está obligada por el estado a mantener y a su vez construir determinados tramos nuevos de pago o libres de peaje, a petición del ministerio de Fomento. Estos tramos nuevos se financian, lógicamente, con los peajes, es decir, el estado se libra de ejecutar obras con cargo a los presupuestos y se hacen con cargo a los peajes.

De esta manera, Audasa ha realizado la ampliación del puente de Rande (240 millones de euros) y la circunvalación del tramo de Santiago (85 millones de euros), y no se ha realizado la obra más importante de las 3, la ampliación del colapsado vial de entrada a La Coruña, por las incomprensibles trabas puestas por el propio gobierno de la ciudad (otra vez nuestro gen autodestructivo). Para ello Audasa ha lanzado con gran éxito unos Bonos con una importante rentabilidad económico-fiscal. Todo esto lógicamente lo pagamos con los peajes, ya que el estado no aporta un duro.

Además, en cuanto a los peajes, es importante que se sepa que los que cada año publica Audasa están validados por Fomento (lo que significa que si Fomento considerara que son elevados simplemente podría ordenar unos diferentes).

Parece claro es que esta situación no es solamente “culpa” de Audasa o de Itínere. Entonces, ¿qué se podría haber hecho?. ¿Cómo se podría haber reconducido esta situación desde el principio?

Estaríamos en otro escenario mucho menos grave para los ciudadanos de Galicia si hubiera otra vía alternativa por carretera (o al menos que ofreciera una mínima calidad). Desgraciadamente nos encontramos entre pagar una autopista de peaje o la nada; entre realizar un trayecto de hora y media o perder 3 horas. Y “la nada” va a durar hasta el año 2048, fecha de finalización de la concesión.

Cuando todos los españoles éramos propietarios de Audasa, en el año 83, la concesión podría haberse cedido a la Xunta para que esta, con un peaje blando, la autofinanciase, y pudiese cumplir su misión vertebradora de Galicia. De esta manera el recorrido de Ferrol a Vigo podría ser como el de Sevilla a Cádiz, de distancia similar y servida por una autopista de peaje blando con un coste que es menos de la mitad del nuestro. 

Se escogió la opción de la privatización dura, que dio muchísimo dinero a la caja del Estado (estamos hablando de 1.500 millones de euros del año 83, una cifra enorme para la época). Creo que en este caso no fue acertado porque sin otro tipo de medidas, como la de disponer de un vial alternativo en condiciones, iba a ser un desastre, al caer en la peor situación, el peor error económico: una situación de claro monopolio.

Estamos ante un despropósito de muy largo recorrido en el tiempo y con muchos actores que al menos no han realizado bien su labor de planificar y ordenar el territorio.

Entonces, ¿qué se puede hacer para ir aliviando o remediando este grave problema?. Hay que seguir creando, como se ha hecho con el tren, alternativas rápidas de comunicación en este espacio económico.

Pero los responsables políticos deben empezar a trabajar en crear algún tipo de alternativa por carretera entre Ferrol y Vigo. La actual 550 está en un estado lamentable, sobre todo en la parte norte.

Hay que mejorarla y en algunas zonas hacer tramos nuevos, por ejemplo ampliar el vial continuación de la Tercera Ronda en Coruña hacia el sur: Ledoño-Mesón do Vento-Órdenes-Siguero-Santiago y, sobre todo, en las ciudades, creando circunvalaciones que eviten los núcleos urbanos. La clave es que existan más alternativas por carretera y ferrocarril a la autopista, para que la presión sobre ella no sea tan elevada. @galiciamundiari