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Galicia pierda el tren de la intermodalidad de sus puertos

A Coruña todavía debate sobre la ubicación idónea de su estación intermodal, sin caer en la cuenta del enorme espacio que precisa para dar servicio a una demanda clara que nadie –ni la Xunta, ni el Gobierno central, ni el Ayuntamiento– asume de buen grado.
Galicia pierda el tren de la intermodalidad de sus puertos
Vista general del puerto interior de A Coruña. / Mundiario
Vista general del puerto interior de A Coruña. / Mundiario

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Antón Luaces

Antón Luaces

El autor, ANTÓN LUACES, es columnista de MUNDIARIO. Está especializado en información marítima. @mundiario

¿Qué pasa con la intermodalidad en Galicia? Galicia, como ocurre tradicionalmente, afronta con retraso lo que los portugueses, por ejemplo, han asumido hace años y así les va. Sin ir más lejos, el puerto de Leixôes, en el denominado Eje Atlántico, ha pasado de ser un puerto emergente en mercancía general y una estructura de conexiones más complejas –así lo cita el profesor González Laxe en su libro "Geoestrategia portuaria"– a una entidad portuaria que ha reforzado convenientemente sus líneas de conexión con puertos del Cantábrico español (caso del de Bilbao), del continente africano como Walbis Bay, Ciudad del Cabo, Durban o Richard Bay, el este de Asia (Jedda, Singapur), o de puertos turcos y del Mar Negro y otras localidades portuarias amazónicas como Santarem y Belem.

Galicia, por contra, se han mantenido al margen, con la excepción parcial del puerto de Vigo que moviliza buques ro-ro para el transporte de vehículos, contenedores (sin gran relevancia) y poco más. Es el intento tardío de entrar en el juego del transporte intermodal al que ahora quiere dársele un protagonismo que difícilmente tendrá en A Coruña, porque ni los puertos de Marín, Vilagarcía, Ferrol y A Coruña han sabido o podido subirse al tren del cambio, ni los de Vigo y San Cibrao –todos ellos puertos de interés estatal– han tenido opción de asumir tal transformación en la medida necesaria.

Las unidades de transporte intermodal (UTI) precisan de al menos instalaciones que facilliten el intercambio de contenedores, cajas móviles, semirremolques o contenedores-cisterna entre varios modos de transporte –ferrocarril y carretera, habitualmente, sin desterrar el aéreo y el marítimo–. Tales instalaciones precisan asimismo de zonas de recepción/expedición de UTI, aparcamientos y servicios, y de medios adecuados para la transferencia de la carga: grúas, rampas, equipos especiales de manipulación, etc. La articulación de estos modos de transporte que utilizan una única unidad de carga (generalmente contenedores) asiduamente desde un punto de origen hasta otro de destino, emplean camiones y ferrocarriles -si se trata de transporte terrestre- y, en el transporte acuático o marítimo, por vías navegables, los buques.

El movimiento de mercancías se consideraba hasta no hace mucho como una serie de viajes independientes por carretera, ferrocarril, marítimo o aéreo que podrían cruzarse en algún punto del trayecto a recorrer y en el que la mercancía era trasvasada de un modo de transporte a otro, convirtiéndose  en un flujo permanente entre el punto de origen y el de destino (transporte "puerta a puerta") basado en la conexión de los nodos y redes de transporte.

Tal y como estableció la Conferencia Europea de Ministros de Transporte, este transporte intermodal era "el movimiento de bienes en la misma unidad de carga o vehículo que usan sucesivamente varios modos de transporte para descargar cosas en los trasvases".

Para le efectividad del transporte intermodal son necesarios varios tipo de vehículos (o modo de transporte) para transportar  la mercancía desde el origen hasta su destino final. Pero el transporte por carretera es cada vez menos sostenible debido fundamentalmente a la congestión viaria, la emisión de CO2, la seguridad vial, el riesgo del transporte de mercancías peligrosas, etc., lo que condujo al planteamiento del intermodalidad entre la carretera que proporciona un servicio puerta a puerta y el barco o el tren eficiencia y sostenibilidad: carretera con ferrocarril, carretera con marítimo, ferrocarril con marítimo que generan en buena medida la esencia misma de un transporte intermodal por el que Galicia nunca ha apostado debidamente (como lo ha hecho Portugal).

A Coruña todavía debate sobre la ubicación idónea de su estación intermodal, sin caer en la cuenta del enorme espacio que precisa para dar servicio a una demanda clara que nadie –ni la Xunta, ni el Gobierno central, ni el Ayuntamiento– asume de buen grado. Es evidente que se va a perder el tren de la intermodalidad. Ahora, restringidas sus posibilidades con Langosteira. @mundiario