Desolador balance de los últimos diez años en el puerto de A Coruña
Una visión de mayor alcance que la coyuntural nos permite ver con claridad lo que ha sucedido en el puerto de A Coruña y, con ello, extraer enseñanzas que hay que considerar y, sobre todo, de lo que no se debe hacer. Vamos a proceder, en consecuencia, a analizar los movimientos de los tráficos en los últimos diez años, los que van desde 2010 al 2020. Y, lo efectuaremos atendiendo a tres dinámicas concretas: niveles de crecimiento, grados de especialización, y finalmente, niveles de inserción internacional.
El balance es desolador en lo que concierne a los tráficos totales movilizados. Los volúmenes disminuyen en un 11,5%, afectando a todas las rúbricas, sin excepción; siendo más acusadas las que corresponden a la mercancía general, ya sea convencional o de líneas regulares (-22,9%), y las que conciernen a los graneles sólidos (-20,1%).
Un puerto sin apenas contenedores
Llama la atención, igualmente, el abandono de los tráficos contenedorizados, que se limitan en el último año contabilizado, el 2020, a sumar únicamente tres contenedores, cuando hace una década comenzaban a consolidarse dos líneas de contenedores con frecuencia semanal que permitían conectar el puerto coruñés con otros lugares. En aquel momento, en 2010, llegaron a contabilizarse más de 5.500 Teus.
Asimismo, la participación del puerto de A Coruña dentro del conjunto de España se reduce; pues pasa del 2,83% al 2,07% en diez años. O sea, se asiste a un proceso de divergencia, en la medida que los tráficos portuarios coruñeses decrecen en un -11,5%; en tanto que los de España aumentan, en idéntico periodo, un +20,7%.
En lo que hace mención a los niveles de especialización, el puerto de A Coruña no ha procedido a diversificar, captar o ampliar nuevos mercados, como lo han efectuado los restantes puertos más próximos (Ferrol, Gijón, Vigo o Leixoes).
Mayor competencia internacional y nacional
La competencia internacional y nacional se ha intensificado; y el mantenimiento de la misma especialización a lo largo de esta década no ha servido para presentar un futuro consistente y favorable. La fotografía resultante muestra que los graneles líquidos siguen prevaleciendo. En el año 2020, representan el 67,5% del total de los tráficos; esto es, un ratio superior al que se registraba en 2010 (63,8%). Los graneles sólidos menguan un poco su participación, al pasar del 26,8% al 24,6% del total.
Es decir, ambos graneles suponen el 92% de los volúmenes de tráficos del puerto, lo que refuerza la condicionalidad del puerto a dos rúbricas específicas (refino de petróleo y carbón), aumentando los niveles de cautividad comercial de sus actuaciones. También es apreciable la aminoración del peso de la mercancía general que reduce su peso en la última década, del 9,17% al 7,9%.
Pérdida de capacidad atractiva
El conjunto de estos datos ponen de manifiesto la pérdida de capacidad atractiva del recinto portuario coruñés, manifestada por la disminución de los agentes marítimos, del número de escalas de los buques, la reducción de líneas regulares y, sobre todo, un continuo y progresivo abandono de la elección del emplazamiento portuario por parte de las empresas significativas en el comercio exterior, que no ven en las instalaciones y en las acciones que se llevaron a cabo el revulsivo o la palanca para su uso y disponibilidad.
Puerto de A Coruña. / Mundiario
A Coruña pinta cada vez menos en el mundo
En lo referente a su inserción internacional destacan dos notas singulares. La primera, el descenso del índice de conectividad; y la segunda, la desaparición del puerto de A Coruña del ranking de la UNCTAD.
El índice de conectividad de la UNCTAD es el resultado de medir la capacidad de conexión de un puerto con otros recintos. A Coruña registraba a comienzos de la segunda década de este siglo un índice muy bajo, pero a finales de la década su índice desaparece, al no poseer ni líneas de contenedores ni enlaces con otros puertos. Es decir, deja de estar conectada con otros servicios feeder y con otros puertos con los que sería posible mantener escalas.
Tal abandono es el resultado de una errónea apuesta en lo que hace referencia a la política comercial y de alianzas; toda vez que un puerto, como dicen los teóricos tradicionales, es un punto de intercambio de mercancías y servicios. Y, ahora, en la actualidad, ha desaparecido dicha función, que han ido ocupando otros puertos próximos que ven crecer su índice de conectividad de manera progresiva.
Estamos, pues, en una fase de reflexión sobre lo que se ha hecho y desplegado. Es preciso conocer las alternativas que puedan ser capaces de dinamizar los tráficos, captar nuevos mercancías y mercados, servir de base de operaciones, y contribuir a facilitar a los empresarios del entorno nuevas oportunidades para su inserción internacional. Y esa es la tarea pendiente. @mundiario
