El transporte férreo de mercancías, ¿una anomalía en Europa por falta de lobby?

Autovía Santiago - Brión. / Mundiario.
Autovía Santiago - Brión. / Mundiario.

La apuesta decidida por el AVE y las autovías en los últimos decenios no se ha correspondido con el del transporte férreo de mercancías que representa una anomalía en la UE.

El transporte férreo de mercancías, ¿una anomalía en Europa por falta de lobby?

España sufre la mayor anomalía en Europa en el sector del transporte terrestre por el descuido del ferrocarril. La apuesta por el AVE y las autovías de los últimos decenios contrastan con el retraso descarado de la red de mercancías férreas y la falta de descongestión ambiental, a pesar de ser uno de los principales promotores de la lucha contra cambio climático. Prometen corregirlo, pero porque desde la UE nos han llamado la atención. Habrá que ver si cumplen como otras muchas asignaturas pendientes por falta de voluntad política y de lobbies potentes.

El transporte de mercancías por ferrocarril es el medio de comunicación del futuro en boca de la UE, salvo en España. De escalar a ser una potencia mundial en líneas de AVE hemos pasado a ser casi tercermundista en el transporte férreo de mercancías. En pocos años hemos levantado una de las mayores redes de líneas de alta velocidad del mundo para el transporte de viajeros pero se ha descuidado el de mercaderías. Estamos en el vagón de cola en Europa, ya que su cuota de transporte ha caído a la mitad en unos  años hasta el 4% del volumen total que circula por vía terrestre. Según datos del Ministerio de Transportes, la actividad ha caído en los últimos cuatro años un 13% (frente a tasas de crecimiento del 15% de media en países como Alemania, Francia e Italia). De acuerdo a fuentes ecologistas, en un país con una orografía similar a la española como es Austria, prácticamente el 50% de las mercancías se realizan por ferrocarril.  

En España y a punto de sufrir una huelga de camioneros en Navidades por el abandono del Gobierno, el transporte por carretera representa el 80% del tráfico interior, lo que dimensiona el volumen transportado por las vías terrestres y las fuentes de contaminación que no se combaten con vehemencia por la fortaleza de los lobbies.

Los planes de la Agenda 2030 para descarbonizar la economía vuelve a descuidar el transporte de mercancías por ferrocarril, frente a los más del 70.000 millones de euros de inversión prevista para ampliar redes del AVE. El retraso de más de 25 años del Corredor del Mediterráneo, que uniría el sur de España con Europa por líneas férreas para mercancías, parece otra asignatura pendiente, cuyo plazo expira en el 2030 si no queremos incurrir en posibles reclamaciones por parte de la UE.

Mientras hemos ampliado la red de líneas AVEs y autovías gratuitas (hasta ahora), resulta que el transporte de mercancías por ferrocarril no ha recibido ni  mucho menos la misma atención política, económica ni ambiental, aun cuando sería la alternativa ideal para descongestionar carreteras, reducir notablemente los niveles de contaminación y favorecer la cohesión interregional, en especial de la España vacía. Parece haberse impuesto el lobby del transporte por carretera frente al casi inexistente del ferroviario (como hasta ahora se había impuesto el lobby del petróleo frente a las renovables), aún cuando en la UE no se hartan de manifestar que “el tren es el medio de transporte del futuro”, aunque en España hayamos hecho oídos sordos. 

“LA MAYOR ANOMALÍA DEL SECTOR DEL TRANSPORTE”

Según ciertas autoridades de control fiscal como AIREF -creado en el 2013 a instancias de la UE-, el AVE en España ha contribuido más a aumentar la brecha entre provincias que aumentar la cohesión social en el conjunto del territorio nacional. Hasta la misma CNMC admite que  la red ferroviaria española es una de las más infrautilizadas en Europa al registrar un índice de intensidad de uso de 35 puntos frente a los 53 puntos de media europea o los 75 de Alemania. La tasa del transporte férreo de mercancías es hoy en día 6,5 veces inferior al de pasajeros. Solo en el año de la pandemia 2020 la caída fue superior del 16% respecto al ejercicio anterior.

Otras fuentes denuncian que el transporte de mercancías por tren nunca ha recuperado los niveles de 2006, cuya red -gestionada por ADIF- ha ido decayendo en los últimos años hasta caer más del 40% en el 2019. A este factor no contribuye que los dos principales actores del ramo, RENFE y ADIF dependan directamente del Ministerio del ramo, dándose de facto una situación de monopolio político en vez de desintegración vertical como se desearía según confiesan gente del sector.

Desde La Moncloa -a través de la secretaría general de Infraestructuras-, reconocieron el mes pasado en un acto sectorial el pésimo papel del país en este estratégico sector, al expresar que: “Estamos determinados para corregir la mayor anomalía del nuestro sistema de transportes y la irrelevante cuota de mercancías que se transporta por ferrocarril en España”. 

ESPAÑA MANTIENE 3 ANCHOS DE VIAS DISTINTOS

Para ello el Gobierno a través del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (antes Fomento) se acaba de comprometer a duplicar como mínimo la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías en España  en el 2030 hasta el 10%. También reconocen que las nuevas inversiones para este objetivo por valor de unos 8.000 millones de euros en los próximos años, contribuiría a reducir las emisiones de C02 y a mejorar la eficiencia del transporte terrestre realizado principalmente por carretera (causante este último del 95% de las emisiones).  

Si en el tema de la alta velocidad (AVE) casi siempre ha existido un consenso amplio por parte de las fuerzas políticas por el fácil rédito electoral, no así en el tema del transporte ferroviario. Al contrario, desde hace años está condenado casi al ostracismo. Entre otras razones porque RENFE-Mercancías pasa por la peor situación financiera de su historia rayando la quiebra técnica si no llega a ser por las ayudas permanentes del ministerio. Para complicar el asunto gestor, el personal del operador público  se rige por convenios laborales propios de la red de viajeros en vez del logístico. 

A los problemas naturales del transporte por ferrocarril en España se le une adicionalmente una nueva anomalía en Europa, al mantener  tres anchos de vías férreas diferentes, como si fuera un sistema métrico decimal propio para el tren: el del AVE o estándar, el ibérico (que une la península con Portugal) y el del FEVE (vía estrecha del Cantábrico). Lo grave del asunto es que tampoco se vislumbra a día de hoy voluntad política para homologarnos con Europa y unificar los anchos por evidente desinterés de sus máximos responsables.

“La situación actual es que el AVE (con 10.000 de los 15.000 km de trazado nacional) ha apagado el transporte de mercancías férreas, y la convivencia con el tráfico de pasajeros en España es prácticamente nula”, según palabras de Juan Miguel Sánchez García,  del Consejo Nacional de Transportes Terrestres y ex director general del antiguo Ministerio de Fomento.

LOS TRENES LARGOS SE ESTANCAN EN ESPAÑA PERO SE PRUEBAN EN EUROPA Y CHINA

Fuentes ecologistas llevan muchos años denunciando la escasa atención de los diferentes ejecutivos por el tren de mercancías, y en especial ahora que apremia la lucha contra la emergencia climática y la descarbonización de la economía, obviando que es 5 veces más eficiente que la carretera y sus emisiones directas hasta 12 veces menores.

Tanto descuido deliberado hacia  el transporte ferroviario de mercancías no se corresponde tampoco con la supuesta sensibilidad ecologista de la actual administración gubernamental. Prueba de ello es que  la red actual de 15.000 Km de vías férreas contrasta con los casi 600.000 km  de carreteras de distinta titularidad hoy en día.

La impresión popular avalada por hechos es que de las múltiples acciones gubernamentales sobre las comunicaciones terrestres buena parte de ellas van dirigidas a transportistas, carreteras, vías de acceso, planes Renove  para el vehículo, viñetas, peajes, coche eléctrico, etc por mencionar unos cuantos, en detrimento del patito feo que es el tren. Pronto se olvida que desplazar una tonelada a lo largo de un kilómetro en camión emite 120 gramos de CO2, frente a los 23 gramos, casi 6 veces menos, si se realizase por  ferrocarril. 

De la reciente cumbre del Clima en Glasgow tampoco parece haber trascendido compromisos firmes de España para potenciar el tren de mercancías. Hubo un tiempo no muy  que era factible derivar el vehículo particular el pasajero  al tren hasta llegar a una estación de destino, hasta que RENFE eliminó el servicio con la llegada del nuevo milenio. En otros como el tramo Sagunto-Vandellós (Castellón-Tarragona) perteneciente al Corredor del Mediterráneo, el AVE programado deja sin el paso de mercancías en toda esa zona, desviándose a la carretera tras años de estudio y sin viso de solución.

En otro orden de cosas, mientras hay países europeos como Francia que están probando los trenes largos de 1 km de longitud para transportar mercancías, en España nos resistimos a  superar los 400 metros de longitud lleno de vagones (con alguna excepción experimental reciente) por desgana de acondicionar la red con nuevas vías, apartaderos y adecuar nodos. En EEUU y Australia es habitual que haya trenes extralargos de mercancías de hasta 4 km de longitud y doble piso, lo que redunda en la rentabilidad de los costes de explotación y en un ahorro energético considerable.  

Nadie discute que derivar camiones hacia las vías férreas harían más seguras las carreteras, se reducirían los costes de mantenimiento, se ahorraría en combustible fósil del que escaseamos y mitigaríamos las emisiones a la atmósfera. Pero está visto que no tenemos los lobbies de otros vecinos europeos, posiblemente por desidia, intereses económicos e incapacidad funcionarial de gestión logística que prefieren seguir viéndonos como otra isla en transporte ferroviario. Sí lo hubo cuando en el 2005 llegó un convoy de la ruta china Yiwú-Madrid a iniciativa del Gobierno de Pekín de unos 13.000 km de distancia. Sus vagones de hasta 500 metros de longitud agilizan el transporte de mercancías férreas en tan sólo 15 días frente a las rutas clásicas marítimas. Sólo hay que pensar que la explosión del comercio electrónico en los próximos años a medida que progresa la digitalización, junto a la crisis de suministros mundiales  y el flete de navieras con contenedores desde China, harían de la Ruta ferroviaria de la Seda en la mejor apuesta logística española del futuro para asegurarnos los abastecimientos demandados. Pero pensar tan a largo plazo, no parece ser el plato fuerte en la clase política. @mundiario

 

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