El poder de la triangulación española en contenedores

Analizar el comportamiento del tráfico de contenedores en España a lo largo de los últimos años obliga a desmenuzar tres niveles de Autoridades Portuarias: aquellas especializadas en el tráfico nacional; las que se refieren a los tráficos de transbordos; y, finalmente, las que tienen como finalidad atender al comercio inport/export. El periodo que analizaremos es el correspondiente al 2007/2015, años en los que sus cifras subrayaron las máximas cantidades movilizadas de contenedores. Como es lógico, pensar en dicho periodo supone seleccionar el año anterior a la crisis y el año posterior a la misma.

Si en el año 2015 se logró registrar el mayor número de contenedores movidos en los puertos españoles (14.242.329 TEUS) superando el registro del año 2007 (de 13.188.879 TEUS), no es menos cierto que no todos los puertos han experimentado crecimientos con la misma intensidad. Un total de dieciséis Autoridades Portuarias han mejorado sus registros por once puertos que han perdido tráficos.

Lo significativo es profundizar en la dinámica de la concentración. Es decir, quién aglutina dichos tráficos y como son las tendencias hacia la polarización portuaria. Pues bien, analizando el top-10 de los puertos españoles especializados en contenedores tenemos que su peso en el total es casi idéntico tanto en el año 2007 (95,47% del total) como en el año 2015 (95,86%). Pero, sin embargo, es muy diferente si el análisis lo efectuamos por estratos de tráficos. De esta forma, los tres primeros puertos españoles (Valencia, Algeciras y Barcelona) ganan ponderación en el periodo mencionado. De sumar dichas tres Autoridades portuarias el 68,8% en el año 2007, pasan a registrar el 77,79%, en el 2015; es decir una ganancia de 9 puntos porcentuales en el periodo. Los dos otros estratos, tanto el que aglutina a los puertos que van desde el cuarto al sexto puesto; como en el que incluye a los puertos desde el séptimo al décimo lugar, ven diminuir sus pesos relativos respecto al montante global de los tráficos de contenedores; al pasar, los primeros del 17,8% al 13,4% del total; y los segundos del 8,8% al 4,9%, en el periodo analizado. 

En contenedores, Valencia sustituye a Algeciras en la primera posición, manteniéndose Barcelona en el tercer puesto

El ranking de los puertos de contenedores se ha modificado muy ligeramente a lo lo largo de la fase 2007/2015. Valencia sustituye a Algeciras en la primera posición, manteniéndose Barcelona en el tercer puesto. Por lo demás, destaca la irrupción de Castellón en el top-10, al situarse en séptimo lugar y el puerto de Sevilla en la novena plaza, en detrimento de las salidas del top-ten de los puertos de Baleares y Málaga.

Atendiendo a las fachadas marítimas, es de destacar la preeminencia de ciertos puertos en las respectivas fachadas. En la cantábrica-gallega sobresale el puerto de Bilbao, con tendencia creciente, en tanto que el segundo puerto de la fachada, el de Vigo, registra una disminución de tráficos de contenedores en el periodo. Llama la atención la emergencia del puerto de Gijón en dicha fachada para este tipo de tráficos, toda vez que la especialización de dicho puerto son los graneles sólidos, con lo que se destaca su apuesta por la diversificación.

En lo que concierne a la fachada mediterránea, los tráficos de contenedores se concentran en los puertos de Valencia y Barcelona (ambos con notables subidas), sobresaliendo, asimismo, los aumentos de tráficos en los puertos de Tarragona, Castellón y Cartagena, por mor de sus respectivas especializaciones industriales; y los descensos de Málaga y Alicante, más afectados por una competencia inter-portuaria.

Por lo que respecta a la región sur-atlántica, el puerto de Algeciras polariza y mantiene una dinámica creciente, en tanto que la Autoridad Portuaria de Cádiz ve disminuir sus tráficos. Las Autoridades Portuarias de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife arrojan disminuciones notables a lo largo del periodo 2007/2015. 

Escrutando los movimientos de contenedores en los puertos nacionales destacamos el hecho de que ciertos puertos poseen en esta especialización de tráficos una posición predominante, referencial y cuasi-hegemónica en ciertos casos para una área geográfica concreta. Son los casos de Alicante, Sevilla, Vilagarcía; además de los puertos insulares de Baleares, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife; y los correspondientes a las ciudades portuarias de Ceuta y Melilla. Corresponden dichos tráficos a flujos de mercancías entre puertos españoles, que poseen una dinámica cada vez más reducida y muy específica en los bienes que movilizan, al punto de representar en el año 2015, escasamente el 12,5% del total español.

Por el contrario, en lo concerniente a los tráficos de transbordo emergen los puertos de Algeciras y Valencia, con elevados porcentajes movimientos en sus totales (92% y 54%, respectivamente), respondiendo dicha característica a su mayor integración internacional como base-escala de rutas e itinerarios de las grandes compañías y por poseer ubicadas en sus recintos muy relevantes terminales de contenedores. También se suman a esta especialización los puertos de Las Palmas (con el 48% de sus totales de contenedores), Tarragona (con el 27%), Málaga (con el 17%) y Barcelona (con el 14%), aunque estos cuatro puertos pierden ponderación de dichos tráficos en el periodo 2007/2015. Sobresale, por tanto, la suma de Algeciras y Valencia pues llegan a representar cerca del 90% de España. Llama la atención, asimismo, la escasa presencia de estos tráficos de transbordo en los puertos localizados en la fachada cantábrica-gallega.

Los tráficos inport/expor responden a los flujos de comercio exterior de los hinterlands próximos y asociados a los puertos

Finalmente, los tráficos inport/expor responden a los flujos de comercio exterior de los hinterlands próximos y asociados a los puertos. Revelan, por consiguientemente, la pujanza de las economías territoriales y posicionan a las mismas en las corrientes comerciales del planeta. En España el total de estos tráficos presenta una tendencia creciente; y, en el 2015, alcanzó el 35,5% del total, tres puntos porcentuales más que en el año 2007. Sobresalen en este apartado, los puertos de Castellón, Bilbao, Gijón, Marin, Vigo y Tarragona con porcentajes superiores al 60% en sus tráficos portuarios respectivo; que cohabitan con los puertos de Barcelona (74%) y Valencia (42%). Sin embargo, repasando las cantidades movidas no todos estos puertos han crecido en este tipo de tráficos en el periodo 2007/2015. Lo han hecho todos, salvo Vigo, Sevilla y los puertos canarios.

En suma, el periodo 2007/2015 nos ha enseñado a vislumbrar las diferentes opciones y niveles de especialización portuaria española, atendiendo tanto a las capacidades de las infraestructuras como a las diversas opciones derivadas de la capacidad gerencial. Ésta  última se manifiesta muy centrada en los servicios que se ofertan y como se han afrontado los efectos de una nueva formulación de los conceptos de la organización, gestión y marketing  portuario. Los acontecimientos más recientes, como los derivados de las conformación de las alianzas marítimas y las nuevas constelaciones marítimas también coadyuvaron a definir a aquellos puertos que se han insertado de manera positiva a nivel internacional y a aquellos otros que se están viendo marginados a un ostracismo cada vez mayor. En definitiva, la brecha abierta a lo largo del periodo 2007/2015 no hace más que confirmar que la competencia y la rivalidad conlleva una mayor divergencia. Y a pesar de poseer una política portuaria armonizada, algunas Autoridades Portuarias siguen esperando a que “alguien” les resuelva sus problemas, cuando deberían ser ellas mismas quienes planteasen más acertadamente sus estrategias.