El paradigma de la nueva ecomovilidad

Cybertruck, la camioneta pickup eléctrica de Tesla. / Tesla.com.
Cybertruck, la camioneta pickup eléctrica de Tesla. / Tesla.com.

Cuando uno entra en misa sabe que al final dice amén. Sabemos que tiene que llegar una nueva movilidad integral y sin embargo nos resistimos al cambio creando una nueva dependencia a la motilidad social. 

 

El paradigma de la nueva ecomovilidad

¿Cree en las premoniciones? No tiene nada que ver. Es la crónica de un futuro anunciado que en buena parte del mundo moderno nos resistimos atender. Se trata de definir el paradigma de la movilidad ecosostenible en pleno siglo XXI. Esta afectará no sólo al transporte, sino al diseño urbanístico, la salud pública, el ocio peatonal, el ruido y la contaminación, sino también al comercio, la industria, la actividad profesional y la vida rural. Asistimos a una de las etapas más disruptivas de la historia, aunque la clase política y ciertos grupos de presión en general estén por otras labores.

¿Alguien en algún equipo de gobierno se ha atrevido a proponer una nueva definición de la ecomovilidad integral? Es posible con tantas administraciones, ministerios y direcciones generales afines en España, pero no parece que haya trascendido más allá de alguna idea aislada. En no pocas comunidades autónomas durante muchos años se ha apostado por ampliar las vías de entrada al tráfico rodado a las grandes ciudades más que por la red del transporte público. 

La herencia la estamos pagando ahora, como es el ahogo por la polución y la insalubridad de esas mismas urbes. Hay ciudades como Barcelona que trabajan con un propósito teórico de reducir la movilidad rodada dentro de la ciudad hasta el 45% pero no cuenta cómo pretende articular los desplazamientos fuera del barrio hacia otros puntos del territorio.

De practicarse el mismo cálculo que realiza la ONU en algunos informes sobre las ciudades del mañana y movilidad sostenible pronosticando duplicar el tráfico rodado del mundo en el 2050 y hasta triplicarlo en el 2100, España pasaría de detentar un parque de 31 millones de vehículos actuales (de los cuales más del 70% corresponden a turismos) a más de 60 en el 2050, lo que es casi seguro que nos abocaría al colapso total si  no se toman medidas urgentes.

Por de pronto, aunque los fabricantes de vehículos concentren sus estrategias en lanzar modelos eléctricos, aún son reacios a mirar por encima de su zona de confort y si lo hacen suele ser respaldando su negocio nuclear (core-business), es decir la venta de coches a través de sus concesionarios. Algunos tímidos intentos como los de la única marca española SEAT Mó orientado a estudiar y aportar algunas soluciones a la movilidad urbana a partir de patinetes y scooters (motos) eléctricas, por lo general no cubre el vacío existente simultaneando la sostenibilidad con la digitalización. Apostar por el motor eléctrico reduciría la polución pero no presupone según los expertos del MIT una mejora de la movilidad.

DE FABRICANTES DE COCHES A EMPRESAS DE MOVILIDAD

Aunque  los concesionarios constituyen  los principales clientes actuales de los fabricantes de vehículos, todo indica que con las ventas por internet en el futuro dejarán de existir o se reducirán a una ínfima expresión como la banca comercial presencial, mutando en su lugar a las ventas online B2C (al consumidor directamente), incluso por parte de las plataformas digitales más conocidas actualmente como Amazon, eBay, AliExpress, Alibaba, etc. 

La pérdida de miles de empleos por un lado y la creación de otros canales digitales especializados en la venta online puede en parte compensar el paradigma de la movilidad para estos fabricantes. Asimismo tendrán que enfrentarse a nuevos global players ajenos al motor, como son todas aquellas tecnológicas que ya sopesan seriamente entrar en el mundo de movilidad con vehículos sostenibles, algunos de los cuales con conducción autónoma.

Son el caso de empresas como Google, Apple, Xiaomi y SONY entre otros que ya trabajan como Tesla en idear sus prototipos que harán la competencia a los principales grupos automovilísticos mundiales. Y una de dos, o asistimos a una ola de OPAS hostiles y la desaparición de apreciables marcas o estos fabricantes sucumbirán por inercia propia e inadaptabilidad al futuro. La nueva movilidad será dolorosa para los que no se adapten cuantos antes al cambio.

Obstinarse como lo hacen actualmente los fabricantes de coches (incluso de eléctricos e híbridos) en la venta de un título de propiedad es algo propio del siglo pasado, pero improbable en un mundo digital que camina hacia descarbonización en el siglo XXI sin renunciar a desplazarse por el territorio. En su lugar, puede que sobrevivan al futuro si esas mismas marcas automovilísticas redefinen el concepto de movilidad flirteando por ejemplo con entrar en el negocio del transporte urbano, alquiler, por ferrocarril, marítimo, drones y hasta de geolocalización. 

El coche privado tiene pinta que deje de ser un bien de consumo masivo y mute hacia algo nuevo completamente revolucionario afín a la futura definición de la movilidad de las personas, animales y mercancías. Hasta entonces, por de pronto no se observa en la industria grandes esfuerzos por la fabricación de vehículos verdes con un 100% de materiales reciclados como demanda la economía circular y de mucho menor impacto ambiental. 

Por otro lado, tanto empeño en las baterías eléctricas y por cuestiones de diseño renunciamos a equipar los mismos utilitarios con techos solares para aprovechar la energía solar en el habitáculo y alargar la vida útil de las baterías como ya hacen algunas líneas de autobuses.

Pensar que el futuro de la movilidad lo diseñarán los propios fabricantes también es algo burlesco. Normalmente suele ser la sociedad quien demanda este tipo de nuevas disrupciones y las marcas se adaptan.

Bien es cierto que con el paso de los años han terminado por invadir el diseño urbanístico de las ciudades de tal forma que hoy en día buena parte de las grandes urbes del planeta están hechas más para el coche que para el peatón. Como seguro que esto cambiará dentro de la Agenda Europa 2030 y los planes de lucha contra el cambio climático, los responsables urbanísticos parecen hoy en día algo más concienciados aunque sigamos tragando grandes lujurias contaminadoras e insalubres.

La sociedad del futuro será urbanita, según pronostica la ONU. Craso error si no guardamos un equilibrio con los entornos rurales y seguimos ahondando la brecha a partir de las smart cities (ciudades inteligentes). Las conexiones intermodales sostenibles deberían acercar el campo a las ciudades y viceversa, dejando paso a otro tipo de desplazamientos ajenos al vehículo propio. 

La movilidad como servicio (infraestructuras, car sharing, moto sharing, licencias VTC, bajo demanda, pero también mantenimiento, financiación, software etc) será sin duda otro eje que redundará en la industria como tal, mientras se imponen el teletrabajo, el trabajo compartido y, hasta el “mini-trabajo”. Aunque existen augurios optimistas por parte de la patronal automovilística española ANFAC que vaticina un incremento considerable del valor añadido y del empleo en unos años en España (forma parte de su razón de ser), no tiene por qué ser así del todo teniendo en cuenta la disrupción multisectorial a la que se verá sometida toda la industria en el transcursos de los próximos años en la era ecodigital. 

Lo que resulta fácil imaginar es que mientras transmutan los fabricantes de vehículos a empresas de  movilidad asistiremos al progresivo anuncio de alianzas estratégicas y acuerdos de cooperación con las más diversas empresas tecnológicas y startups para diversificar servicios nunca antes vistos. Algunos investigadores norteamericanos afines al MIT calculan que el negocio de la movilidad que está por explotar podría mover alrededor de casi 5 billones de euros.

DE LA DEPENDENCIA SOCIAL A LA DEPENDENCIA MÓVIL

Diseñar una urbanización del futuro sin una red accesible e integrada de comunicaciones sostenibles, más espacios verdes y saludables, vías peatonales, carriles bicis y otros artilugios sin contaminación,  seguirá siendo otro de los pecados capitales a que nos ha tenido acostumbrado el urbanismo del último siglo. Las urbanizaciones clásicas (conjunto de viviendas alejadas del centro urbano) deberán dejar de  ser dependientes del coche y punto de contaminación en plena naturaleza. 

A falta de suelo urbanizable, en algún momento se habló de ganar espacio al mar con la idea de la isla de viviendas autosostenibles. Como creó polémica política en alguna ciudad costera española, dejó de considerarse a pesar de los numerosos precedentes repartidos por el mundo. Por eso la especulación del suelo prosigue su marcha.

Buena parte de la responsabilidad del nuevo paradigma de la ecomovilidad pasa por la clase política. Esta se resiste por la incertidumbre como otras industrias interesadas y pelean por mantener el status quo. A todo ello hay que añadir, las numerosas propuestas que ensalzan el feminismo en la toma de decisiones (hasta en la diplomacia), pero no que se sepa en aquellos ámbitos que afectarían a la movilidad de las personas. 

Caminamos pues hacia una asimilación de otras muchas culturas y hábitos multiculturales que afectarán a la demanda de una nueva ecomovilidad que comparta grandes datos, espacios verdes e infraestructuras, seguridad, inclusión, emisiones cero e integración multimodal (tanto privado como publico). En caso contrario pasaremos a sufrir en propia carne un nuevo fenómeno social: el de la dependencia móvil (motilidad) como ya  antes lo sufrieron de forma semejante las personas con dependencia socio-sanitaria. @mundiario

 

 

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