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Los motores Diesel son muy vulnerables al uso de combustibles de mala calidad

El elevado nivel de prestaciones de los motores Diesel actuales, requiere del uso de combustibles de calidad que puedan soportar el nivel de exigencia necesario sin comprometer la vida del motor.

Los motores Diesel son muy vulnerables al uso de combustibles de mala calidad
Sistema de inyección Common Rail. / audi.com
Sistema de inyección Common Rail. / audi.com

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José Ramón Sanluís

José Ramón Sanluís

Técnico superior en automoción, especializado en diagnosis de sistemas electrónicos del automóvil. Escribe en MUNDIARIO.

El elevado nivel de prestaciones de los motores Diesel actuales, requiere del uso de combustibles de calidad que puedan soportar el nivel de exigencia necesario sin comprometer la vida del motor.

El fraude del combustible es una noticia habitual en la automoción que suele repetirse de forma periódica. Las causas son evidentes, y es que tras el fraude suelen esconderse unos niveles de rentabilidad asombrosos. El gasóleo es el combustible más utilizado en nuestro país, y podría considerársele la sangre de nuestro sector logístico y de transporte. A ello hay que unir que en España se comercializan tres tipos de gasóleo el de automoción o A, el agrícola o B y el de calefacciones o C. En el caso de los dos últimos con unas tasas impositivas mucho más bajas, lo que los hace candidatos a cambiar su destino final. Para facilitar la lucha contra el fraude, cada gasóleo lleva aparejados un aditivo que le da un color característico, de modo que pueda distinguirse con facilidad. Y es que en esencia se trata del mismo compuesto químico, ¿son por ello compatibles?

La combustión del Diesel

Los motores diesel tienen características especiales, y es que la detonación en la cámara de combustión se produce por la presión a la que es sometido el combustible dentro de la cámara, sin ningún detonante como sería la bujía en un motor de gasolina. Por ello para que un combustible aporte rendimiento es necesario que su capacidad de ignición en estas circunstancias sea elevada, lo que se conoce como índice de Cetano. También es muy importante su viscosidad, y es que cuanto más fluido sea, será más sencillo de pulverizar, lo que favorece la detonación. Por el contrario si su viscosidad es excesivamente baja perderá capacidad lubricante, lo que causaría daños en el equipo de inyección. Otro factor a tener en cuenta es que el gasóleo tiende a solidificarse a bajas temperaturas creando depósitos cristalizados. Para evitarlo se añaden aditivos, en mayor medida en los meses más fríos, que es lo que se conoce comúnmente como “gasóleo de invierno”.

Los motores

El motor Diesel por construcción teórica, sufre una extraordinaria paradoja, su rendimiento energético es menor cuanto más pequeño es su tamaño, y sin embargo aumenta cuanto más lento es su régimen de giro. Así a principios de los 90, un camión de 40 toneladas, con 350 CV, y girando entre 1.200 y 1.800 rpm, consumía unos 40l/100km. Por su parte un turismo de 90CV y 1.200 kg, funcionando entre 1.000 y 4.500 rpm necesitaría 7 l/100km.

Sin embargo a mediados de los 90 dos palabras revolucionaron la automoción: “inyección directa”. A la sombra de esa bonita pareja de palabras hemos asistido a una brutal escalada de las prestaciones de los motores Diesel de turismos, que prácticamente han duplicado su rendimiento, al mismo tiempo que reducían su consumo. Para ello los fabricantes han tenido que esforzarse al máximo en una carrera contrarreloj, adoptando complejos sistemas de inyección que funcionan con presiones superiores a los 2000 bares. Inyectores capaces de pulverizar hasta cinco veces por ciclo, con orificios tarados a la centésima de milímetro. Al mismo tiempo se ha depurado la sobrealimentación del turbo, logrando presiones de soplado dignas de vehículos de competición.

La normativa EURO

Al mismo tiempo que sucedía todo ello la Unión Europea comenzaba a tomar medidas para poner freno a la contaminación, con las normativas Euro, centradas sobre todo en la automoción. En los motores Diesel la normativa Euro se ha centrado especialmente en cuatro aspectos, el monóxido de Carbono (CO), los hidrocarburos sin quemar (HC), los óxidos de Nitrógeno y las partículas de hollín. En cada entrega de la Euro (ya van 6) los límites se han ido endureciendo de forma constante. Sin embargo no ha impedido que los fabricantes hayan mantenido su guerra de cifras, aumentando el rendimiento de sus motores Diesel. Debido a ello han ido apareciendo sistemas para reducir o controlar las emisiones, como la recirculación de gases de escape (EGR), los filtros de partículas, o la reducción catalítica por medio de aditivos (Adblue).

En paralelo se ha perseguido también especialmente la calidad de los combustibles empleados, poniendo especial control sobre la presencia de azufre. El azufre es un elemento presente en el petróleo, que se mantiene en el gasóleo tras el refinado, y que le aporta excepcionales capacidades lubricantes. Lamentablemente es tóxico para el ser humano, y emitido a la atmósfera en forma de óxidos, genera lluvia ácida. A día de hoy sólo se permite en una concentración de 10 partes por millón, por lo que es necesario dotar al gasóleo de aditivos que mejoren su capacidad lubricante.

Los aditivos

En España nos encontramos con un mercado en el que compiten surtidores abanderados por las grandes petroleras, surtidores independientes e incluso cadenas de hipermercados. Los argumentos de unos y otros son variados, aunque siempre acaban hablando de los famosos “aditivos”.En un combustible cuyo refinado básico es idéntico, los aditivos específicos, son uno de los principales argumentos de las marcas para distinguirse. Evidentemente el nivel de secretismo es brutal, por lo que ninguna petrolera da informaciones concretas sobre que tipo de aditivos emplea. Sin embargo sí se sabe que es lo que se pretende conseguir con ellos, un equilibrio entre viscosidad, y lubrificación. Controlar el punto de solidificación, mejorar la capacidad detergente para mantener el circuito limpio, reducir el hollín en la combustión, etc.. Los aditivos encarecen bastante el producto, por lo que las petroleras añaden la parte que consideran imprescindible, en función del sector al que va destinado ese gasóleo.

Cuando se altera la composición del combustible sus propiedades también suelen sufrir cambios. En los casos más habituales de fraude, que es pasar el gasóleo B a A, se utilizan reactivos que eliminan su color rojizo y le dan el tono amarillento del Gasóleo A. En algunos casos más extremos, como el recientemente conocido, se llega al “engorde” del combustible. Para aumentar su volumen se añaden hidrocarburos de peor nivel, aceites vegetales, desechos de refinado e incluso agua.

Graves consecuencias

El uso constante de un combustible adulterado o mal almacenado, puede provocar averías en el motor. Las consecuencias dependerán del tiempo de uso, así como la degradación que haya sufrido el combustible. Los síntomas más leves que podríamos sufrir, sería una merma de prestaciones, aumento de humos e incluso notar un cambio en el olor del humo. En un nivel superior de daños, podríamos tener problemas en el circuito de combustible, filtros obstruidos, depósitos sucios, daños en la EGR o saturación del filtro de partículas. Un nivel mucho más grave sería cuando empiezan a dañarse componentes del circuito de alta presión que suelen implicar su sustitución, como inyectores, electroválvulas, bomba de alta presión. La avería de mayor gravedad sería el “gripaje” de la bomba de alta, que al descomponerse esparce las virutas por todo el circuito, lo que implica la sustitución de todos y cada uno de los componentes del circuito de combustible.

Cuanto más complejo y moderno sea el motor, mayor será su vulnerabilidad frente a combustibles adulterados o de mala calidad. Por ello el mismo combustible que aun vehículo de los 90 le provocaría un aumento de humos, en un vehículo de última generación podría provocar daños irreversibles.

Por desgracia no existen dispositivos que permitan analizar de forma rápida y fiable el combustible que repostamos. Por ello la única defensa de un conductor, es tratar de repostar en lugares de confianza, que sigan el mantenimiento de los depósitos tal y como indica la ley, y que sirvan el combustible tal y como lo suministra la petrolera. Hay que desconfiar de aquellas ofertas que no se sostengan sobre argumentos sólidos o que no merezcan confianza.

Para reclamaciones, es imprescindible conservar el comprobante de cada repostaje (al menos del último), e incluso solicitar factura añadiendo el número de kilómetros y matrícula del vehículo.