La eficiencia acaba con otro mito: final de la histórica saga Evolution de Mitsubishi

Hubo un tiempo en que la competición consistía en vehículos llevados al límite de prestaciones, que intentaban ser dominados por pilotos valientes. En esa época los fabricantes no dudaban en trasladar de forma continua las innovaciones de la competición a los vehículos de calle. En muchos casos se recorría el camino inverso, al crear modelos de calle que se podían adaptar con facilidad para la competición. Así nacieron vehículos que marcaron una época en la competición y en las carreteras, como el Lancia Delta Integrale, Ford Sierra Cosworth, Toyota Celica GTfour, Renault 5 Turbo, Audi S2, Subaru Imprezza, y por supuesto el Mitsubishi Lancer Evolution. Con versiones que prescindían de todo aquello que era innecesario para la competición, como elevalunas eléctricos, aire acondicionado, ABS, etc…

En los años 70 el mundial de ralis gozaba de un gran prestigio a nivel internacional, y era utilizado como plataforma de exhibición por las marcas para mejorar su imagen. Los fabricantes japoneses que pretendían expandirse a los mercados occidentales tomaron buena nota y no dudaron en inscribir sus modelos para darse a conocer. Así Mitsubishi comenzaría su andadura en el mundial en el año 1.974 con el Lancer 1.600 GSR, que les daría su primera victoria en el Rally Safari. A partir del 1.979 la segunda generación del Lancer tomaría la alternativa, con un modelo mucho más eficaz y una combinación de letras para la historia, 4G63T. Esa es la denominación interna del bloque motor de 2 litros turbo, que sería el corazón de los EVO. Sin embargo sus resultados serían discretos, ya que en el mundial empezaban su andadura los todopoderosos Grupo B, muy superiores por reglamento.

Sin embargo en Mitsubishi mantenían el entusiasmo, y no dudaron en preparar su propio Grupo B, el Starion. Lamentablemente nunca llegaría a debutar en el mundial, debido a que los Grupo B fueron prohibidos en 1.986 por su peligrosidad. Así en 1.987 se volvería al reglamento de Grupo A, lo que cogió a muchos fabricantes con el pie cambiado. Mitsubishi fue uno de ellos, y como contingencia optarían por homologar su berlina Galant, que debido a su tamaño permitía el uso de soluciones del “no nato” Starion. Sin embargo los resultados no fueron los esperados, ya que debido a su tamaño sufría en exceso en las zonas reviradas de los tramos.

Nace el mito

Así para la temporada 1.993 el Lancer vuelve a ser el modelo elegido para competir. Debido al reglamento de Grupo A, que exigía que deberían fabricarse al menos 2.500 unidades para poder competir, nace el  primer Lancer Evolution de calle. La apuesta de Mitsubishi era contundente, entre 1.993 y 1.999 el ritmo de Evoluciones sería anual, con su correspondiente modelo de calle. En 1.995 fichan a Tommi Makinen, que un año después lograría el primer mundial para Mitsubishi con un EVO IV, dando inicio al mito. Y es que en paralelo muchos competidores no dudaban en adquirir un EVO y prepararlo para competir tanto en competiciones internacionales como nacionales, logrando excelentes resultados. En 1.997 nacería la categoría World Rally Car (WRC), que permitía mayor libertad a los fabricantes al ser innecesario evolucionar el vehículo desde un modelo de calle. En Mitsubishi tomaron buena nota, para después hacer un avión con ese papel, nacería el EVO V. Y es que en los tres años siguientes ningún WRC pudo hacer frente a los EVO, que seguiría dominando con Makinen al frente, algo que no hacía mucha gracia a la FIA. 1.999 sería el primer año  en el que teóricamente Mitsubishi no estrenaba un Lancer, manteniendo el EVO VI del año anterior. Y es que de la teoría a la práctica siempre hay diferencias, Mitsubishi estrenaba el EVO VI Makkinen Edition, para celebrar los 3 títulos anteriores, que coloquialmente sería conocido como EVO 6.5. En el año 2000 los WRC conseguían dominar el mundial por primera vez, por lo que en Mitsubishi se decidían a abandonar el Grupo A, y crear su primer WRC que vería la luz en 2001.

Punto y seguido

Sin embargo Mitsubishi mantendría la saga EVO, con un enfoque más comercial. Así el EVO VII sería el primero en disponer de equipamiento más propio de una berlina, aunque conservaría la versión “carrera-cliente”, logrando dominar el mundial de grupo N, y gran cantidad de campeonatos nacionales. Mientras tanto el proyecto WRC sería un fracaso, hasta el extremo que en 2003 decidirían no competir para centrarse en la mejora del vehículo. Sin embargo los pobres resultados de 2.004 y 2.005 pondrían punto y final a la andadura de Mitsubishi en el mundial de Ralis.

Pese a no competir en el Mundial la saga EVO seguiría ofreciendo más entregas, puesto que mantenía un excelente tirón comercial en el mercado, y grandes resultados en manos de pilotos privados. Pese a ello las entregas se irían sucediendo cada vez más espaciadas, el EVO VIII saldría en 2.004, el IX en 2.006 y el EVO X vería la luz en 2.008 coincidiendo con la nueva carrocería del Lancer. Desde 2.008 se han sucedido los anuncios de una posible versión XI, que finalmente no verá la luz, para la que incluso se barajaba la posibilidad del uso de tecnología híbrida.

Lamentablemente los argumentos comerciales han podido con el EVO, ya que mientras la versión de carreras gozaba de gran aceptación, la berlina supuso un fracaso de ventas. De hecho en España dejó de comercializarse a mediados de 2013, debido al elevado coste que suponía su adaptación a la norma Euro VI. La cúpula de Mitsubishi ha decidido dar un nuevo enfoque comercial a la marca abandonando el desarrollo de las berlinas y los deportivos, para centrarse en las versiones 4x4, híbridos y eléctricos. No se descarta la comercialización de berlinas en un futuro, bajo colaboración con otra marca (posiblemente Renault), e incluso con alguna versión prestacional pero no a nivel del EVO.