A Coruña, entre los puertos que deben mejorar las estrategias de conectividad y volumen

Un estudio de Cuadernos de economía revela que varios puertos del noroeste de España no realizan un correcto desempeño de las tareas de marketing con respecto al promedio del sistema portuario español, mostrando un amplio margen de mejora tanto en las estrategias de conectividad como en las de volumen.

A Coruña está entre los puertos que deben mejorar estas estrategias. Este nuevo estudio secunda la tesis, ya avanzada en MUNDIARIO, según la cual el puerto de A Coruña no ofrece servicios de transporte marítimo de corta distancia regulares. Se encuentra en inferioridad de condiciones de oferta con respecto a los otros puertos, por lo que se encamina hacia una marginalidad portuaria máxima, dado que no puede ofertar servicios a los usuarios.

Tras la información de MUNDIARIO titulada El índice de conectividad portuaria de Valenciaport excluye al puerto de A Coruña, donde también se explica que de Galicia sí aparecen, en cambio, los puertos de Ferrol, Vilagarcía, Marín y Vigo, Valenciaport ha informado de que el puerto de A Coruña no está incluido en el índice de conectividad porque, como se observa en el resto del boletín, "no ofrece servicios de transporte marítimo de corta distancia regulares". El índice sólo considera este tipo de servicios.

Hábitos y comportamientos de los puertos

Los puertos tradicionales han modificado sus hábitos y sus comportamientos y, actualmente, tratan de potenciar sus estrategias de marketing en un mercado global donde existe mayor competencia, y donde cada vez se exigen nuevas infraestructuras y mayores facilidades para operar. Así lo explican Fernando González Laxe, catedrático de Economía Aplicada de la Universidade da Coruña (UDC); María Jesús Freire Seoane, profesora emérita de la UDC, y  Carlos Pais Montes, doctor en Ciencias Económicas por la UDC, en un artículo de Cuadernos de economía en el que describen las nuevas vías a través de las cuales se realizan las tareas de gobernanza portuaria desde el punto de vista de la promoción del marketing portuario.

Los autores analizan la estructura cuantitativa del caso de los puertos españoles obteniéndose dos líneas estratégicas: el marketing orientado hacia el aumento del volumen de carga, y el orientado hacia el aumento de la conectividad.

También se cuantifican las actuaciones de las 28 autoridades portuarias en torno a su apuesta en el campo del marketing, y se presentan sus posicionamientos aplicando un análisis de componentes principales a estos índices.

Análisis por estrategias de volumen y de conectividad

Análisis de componentes por estrategias de volumen y de conectividad. / Cuaderno de economía

Los puertos situados en el primer cuadrante contemplan estrategias de marketing tanto desde el punto de vista del volumen como de la conectividad. Se trata de Las Palmas, Tarragona, Valencia y Bilbao, que consiguen enfocar desde un punto de vista integral, la tarea de promoción de su oferta de servicios.

Los puertos situados en el segundo cuadrante priorizan las estrategias de conectividad sobre las estrategias de volumen. Se trata de puertos que no están tan centrados en conseguir, al menos a corto plazo, un aumento significativo en su volumen de mercancías, como de desplegar políticas de promoción comercial de su cartera de servicios: Cádiz, Málaga, Motril, Huelva, Santander, Gijón, Cartagena, Ceuta, Pasajes, Vilagarcía, Almería y Alicante.

Los puertos situados en el cuarto cuadrante priorizan las estrategias de volumen sobre las estrategias de conectividad. Algunos son puertos importantes en volumen de mercancías (Algeciras, Barcelona), mientras que otros se sitúan en un orden secundario con respecto a este parámetro (Vigo y Tenerife). Se trata de una situación en la cual se intenta mantener las inercias favorables ya existentes en lo que respecta a la cartera de clientes y a la mejora/mantenimiento de las infraestructuras existentes; pero quizá, en algún caso, se podría estar evidenciando una desconexión con respecto a la cadena global de suministros, en el sentido de desatender las políticas de exploración comercial de nuevos nichos de mercado (estrategias de conectividad).

El último grupo está compuesto por puertos que quizá no estén realizando un correcto desempeño de las tareas de marketing con respecto al promedio del sistema portuario español, mostrando un amplio margen de mejora tanto en las estrategias de conectividad como en las estrategias de volumen, lo que debería ser objeto de especial atención de cara al mantenimiento futuro de funciones portuarias no deficitarias. Aquí aparecen puertos como los de A Coruña, Ferrol, Marín o Avilés.

Conclusiones de Cuadernos de economía

Fernando González Laxe, catedrático de Economía Aplicada de la UDC; María Jesús Freire Seoane, profesora emérita de la UDC, y  Carlos Pais Montes, doctor en Ciencias Económicas por la UDC subrayan en sus conclusiones que los puertos tradicionales modificaron sus hábitos y sus comportamientos y, actualmente, tratan de potenciar su promoción en un mercado global donde existe la mayor rivalidad y competencia, y donde cada vez se exigen nuevas infraestructuras y mayores facilidades para operar.

Las primeras tentativas enunciadas hace tres décadas, para extender el análisis del marketing al territorio económico específico de la actividad portuaria, estaban centradas en los ámbitos convencionales donde se ejercen las acciones de difusión comercial: aumento del conocimiento y notoriedad del puerto, viabilidad de las ventas, mejora de la imagen, aumento de la reputación, y difusión de las mejores cualidades en términos e infra y super-estructura.

El desarrollo del comercio globalizado, así como la emergencia y consolidación de nuevos ámbitos territoriales para los puertos (foreland, hinterland y espacios de hibridación entre estos dos conceptos) ha posibilitado la expansión de la actividad tradicional de marketing portuario hacia tres nuevos enfoques complementarios: en primer lugar, las valiosas lecciones aprendidas en base a la expansión del tráfico marítimo contenerizado y de su impacto en los puertos de todo el mundo, lo que ha supuesto, a su vez, nuevas ventanas de oportunidad para la promoción portuaria en temas tecnológicos como las nuevas formas de trazabilidad, los nuevos y crecientes tamaños de buque, el transporte contenerizado de materias primas, alimentos y materiales peligrosos, o los nuevos modos logísticos just-in-time y door-to-door; en segundo lugar, el cambio en el rol de los puertos tanto como entidades que vivían de espalda a las ciudades donde estaban situados (el concepto de port-city), como en su nueva función de organismos mediadores de una gran parte de la actividad de importación/exportación que ha posibilitado que las estrategias de marketing puedan dirigirse hacia los canales competidores, y a la totalidad de la cadena de suministro (foreland+hinterland); en tercer lugar, la importancia que la imagen corporativa adquiere en las ideas de negocio actuales, que también se extiende a la actividad de marketing portuario, posibilitando el establecimiento de una nueva relación de proximidad con los clientes basada en el diseño de políticas innovadoras de comunicación, de mejora de la reputación internacional, de la satisfacción de los clientes, y de la respuesta ágil ante los cambios.

Todo este panorama, definitorio de una ”nueva generación de gobernanza portuaria”, ha sido impulsado de manera muy nítida en las dos últimas décadas aprovechando la globalización de la cadena de suministro y la inserción del transporte marítimo como elemento fundamental de esta dinámica. Pero, de igual manera, en la actual fase recesiva, también se asiste a una consolidación de determinados enclaves portuarios regionales aprovechando las reducciones de la actividad en el transporte, las nuevas reubicaciones geográficas de las unidades de producción, y los mayores niveles de decisión con que los agentes privados, en el seno de las Autoridades Portuarias, buscan las cargas de mercancías y ofertan los servicios.

En el caso particular de los Puertos de Interés General de España, las estrategias actuales de marketing portuario parecen estar orientadas hacia dos grandes líneas generales: las estrategias de volumen, que tratan de priorizar el mantenimiento de las dinámicas positivas ya existentes en términos de número de compañías que operan en el puerto, número de servicios regulares, parámetros de accesibilidad y pertenencia a asociaciones sectoriales; y las estrategias de conectividad que no se centran tanto en el aspecto cuantitativo de la actividad portuaria como en el cualitativo, en el sentido de priorizar operaciones de marketing que prioricen la mejora de la reputación internacional y el aumento de los parámetros de conectividad.

La situación ideal –concluyen los expertos– es que los equipos de promoción comercial de las autoridades portuarias prioricen un mix de las dos estrategias, a fin de cubrir todas las posibilidades anteriormente enunciadas, pero en la realidad, existen puertos que han optado (queda por decidir si correctamente o no) por darle más énfasis a la alternativa de volumen o a la de conectividad, y también un grupo de puertos que muestran indicadores excesivamente reducidos en el desempeño de ambas estrategias de marketing portuario, lo que debería suponer un elemento de reflexión adicional, tanto para cada una de las autoridades portuarias individuales, como para Puertos del Estado, como entidad coordinadora y reguladora del sistema estatal de puertos de interés general. @mundiario