Europa se queda sin marineros y sin camioneros: no hay relevo generacional

Camionero. / Lê Minh en Pexels
Camionero. / Lê Minh en Pexels

Si en el Reino Unido el problema de desabastecimiento de productos básicos asusta a los ciudadanos, en Galicia son muchos los que hacen cuentas y previsiones: nadie garantiza el suministro en Navidad.

Europa se queda sin marineros y sin camioneros: no hay relevo generacional

En España no hay relevo generacional en el sector pesquero. Y en España los conductores de los grandes camiones de líneas nacionales e internacionales se quejan de los horarios interminables y los salarios miserables. En la vieja Europa hay miedo al futuro inmediato porque se percibe que el problema de desabastecimiento que se vive en el Reino Unido no se debe, exclusivamente a las secuelas de un Brexit, cuya negociación no satisface a una ciudadanía que, en buena parte, se siente ahora engañada. En sectores como el del transporte por carretera y la pesca los británicos no lo tienen claro. El resto de Europa, tampoco.

Si en el Reino Unido el problema de desabastecimiento de productos básicos asusta a los ciudadanos, en Galicia son muchos los que hacen cuentas y previsiones: nadie garantiza el suministro en Navidad. Y las cifras hablan claro: se necesitan 2.000 camioneros más que sumar a los alrededor de 30.000 existentes en esta comunidad. Un diario de tirada regional publicaba hace unos días que el 20% de los asociados de APETAMCOR (Asociación Empresarial de Transporte de Mercadorías por Estrada de Galicia) necesitan contratar un chófer y no encuentran mano de obra cualificada. Por este motivo, algunos se ponen la venda en los ojos y contratan pseudo profesionales de otros países europeos e incluso españoles "algunos con déficits formativos". Y si en Galicia son necesarios 2.000 camioneros, los datos que barajan las asociaciones de transportistas sitúan el déficit de estos profesionales en España entre los 10.000 y los 15.000.

Dignificar la profesión, dicen, es uno de los problemas. Lo mismo afirman los noruegos, los ingleses, los alemanes. Y los marineros gallegos también demandan dignificación de la profesión, comenzando por sus derechos como trabajadores: muchísimas horas de trabajo para un exiguo salario. Esto ha hecho que un sector tan duro como es la pesca de altura en los caladeros de Gran Sol registre cifras similares de contratación de marineros gallegos y extranjeros: 50% para cada uno, pero con ventajas indiscutibles en la mano de obra local cuando de percibir salarios se trata. La diferencia está en un 30-70.

Falta de relevo generacional

Un ejemplo: un contramaestre gallego a bordo de un buque gransolero logra fácilmente una remuneración mensual de 3.000 euros. A cambio, este profesional entrega su experiencia y muchas horas diarias de trabajo en un mar nada fácil.

Pesca de bajura del Cantábrico. Barco dedicado a la captura de caballa (xarda). Tripulación mixta, con no nacionales en abundancia. Un marinero de nacionalidad peruana puede no superar los 500 euros en dos mensualidades.

Pesca de gran altura: tripulantes de atuneros. Trabajan cuatro meses al año y perciben del orden de los 3.000 euros mensuales: hace no mucho tiempo, este mismo tripulante ganaba lo suficiente como para construirse una casita o adquirir un piso en tan solo tres o cuatro anos.de trabajo en el Índico. Pero en Galicia -y, en general, en España- los armadores continúan quejándose de la falta de relevo generacional. Así justifican la contratación de extranjeros. Pero les sale a cuenta si, como nos relata un conocido sindicalista gallego, el salario de dos meses de un marinero peruano lo resuelve con tan solo 400-500 euros. El marinero sabe que lo explotan, pero 500 euros para él es un salario aceptable.

En el transporte de mercancías por carretera los problemas son distintos y los empresarios aportan soluciones: un programa de formación gratuito (los permisos y certificados que necesita un transportista implican un desembolso de no menos de 2.000 euros). Sumemos a todo ello las largas ausencias de hasta 15 días, durmiendo en el camión y en cualquier lugar de descanso carente de seguridad, para cobrar alrededor de 1.200 euros al mes. Son cuestiones que no invitan a dedicarse a tal menester. Los empresarios noruegos ofertan de 30.000 a 40.000 euros al año, casi el triple de lo que cobran los españoles.  En España se demanda también la habilitación de estaciones de servicio seguras, dotadas de  cámaras de vigilancia. Y aún así, no se  ve salida al problema.

LOS BRITÁNICOS, PEOR

Hasta el recurso a los presos para conducir camiones han barajado en el Reino Unido. Dominic Raab, ministro de Justicia, lo ha planteado crudamente, asegurando hace días en la revista The Spectador que se estaban planteando la necesidad de obligar a presos de las cárceles británicas a conducir camiones: "Hemos conseguido que delincuentes realicen trabajos voluntarios y no remunerados. ¿Por qué no, si hay escasez, animarlos a realizar un trabajo remunerado donde existe un beneficio para la sociedad?".

La vuelta a la tarea de conducir para abastecer lo que ahora está desabastecido induce al Gobierno británico a tratar de persuadir a extransportistas de ese país a volver a conducir camiones y evitar de este modo la contratación de trabajadores extranjeros, algo que por causa del Brexit está prácticamente vedado.

LA CONCILIACIÓN FAMILIAR, UNA QUIMERA

En el transporte por carretera y en la mar, el verbo conciliar no se conjuga. Es imposible. En ambos casos, los horarios no lo permiten. En uno y otro, se sabe cuándo inician la tarea, pero nunca cuándo esta finaliza. Ni el camionero ni el marinero saben qué es poder hacer una vida normal después de trabajar. "A veces da la impresión de que tus propios hijos no te conocen", decía un marinero de Aguiño (Ribeira). Y en similares palabras se expresaba un camionero de A Coruña.

Ni conciliación, ni salario digno, ni zona de habilitación adecuada en el buque. ¿Cómo puede haber relevo generacional? Es también el planteamiento de la asociación AETINAPE, de titulados náutico pesqueros.

¿Provoca el armador la contratación de marineros extranjeros, especialmente africanos y suramericanos, al objeto de reducir los gastos de explotación de la empresa aplicando salarios ínfimos? Ellos, los armadores, afirman que no, que prefieren sin ningún género de dudas al marinero gallego por su preparación y dedicación. Pero nadie rechaza trabajar en la pesca con un buen salario, un horario adecuado y con descansos que permitan que los hijos no los  vean como extraños. ¿Dónde está la razón? @mundiario 

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