¿Por qué desde el 1 de enero es más caro reparar el aire acondicionado del coche?

Estación de carga de gas/bosch-automotive.com
Estación de carga de gas. / Bosch-automotive.com

El decreto de emisiones de gases fluorados a la atmósfera obliga a una nueva transición en el uso de gases refrigerantes que repercutirá en el bolsillo del consumidor español.

¿Por qué desde el 1 de enero es más caro reparar el aire acondicionado del coche?

El aire acondicionado es un gran aliado para el confort en el vehículo, pero lamentablemente nuestro planeta no recibe el mismo trato. El principio de funcionamiento se basa en el uso de gases fluorados que, en caso de fugas, pueden resultar dañinos para la atmósfera. El primer gas utilizado de forma masiva en el mercado fue el tetrafluoretano, más conocido como R12, que ofrecía unas grandes propiedades funcionales.

Debido a que el cloro es muy dañino para la capa de ozono, su uso fue prohibido totalmente desde el año 1995, de modo que aquellos vehículos que lo equipaban debían ser adaptados a un nuevo tipo de gas, el Tetrafluoretano (R134a).

El GWP

En el año 2006 la Unión Europea elaboró un decreto (Directiva 2006/40/CE) para regular las emisiones de gases fluorados procedentes de vehículos, siguiendo las directrices del protocolo de Kyoto. En dicho decreto se establecen las directrices de manipulación, uso y almacenamiento de los gases. Para el sector de la automoción hay dos cuestiones que han sido destacables, la primera es la necesidad de certificación individual para cada operario que manipule los gases, y sobre todo la prohibición de usar gases con un GWP superior a 150. El GWP es un factor de referencia que mide el calor que atrapa un gas comparado con un patrón, que es el CO2. El R134a utilizado en la automoción tiene un GWP de 1300, con lo que un kilogramo emitido a la atmósfera equivale a 1300 de CO2, a lo que hay que sumar una vida media de 11 años. Es evidente que el R134a estaba sentenciado, para acelerar la transición, se estableció que todos los vehículos homologados a partir del 1 de Enero de 2011 deberían cumplir dicha norma. Debido a problemas de suministro con los gases alternativos, se retrasó el plazo a Enero de 2013, manteniéndose para el 2017 la obligatoriedad para todos los vehículos vendidos nuevos, independientemente de su fecha de homologación.

El que contamina, paga

Cuando en el año 1995 se prohibió el uso de R12, ya había muchos fabricantes que años antes se habían pasado al R134a, quedando para el resto la obligación de pasarse al nuevo gas, algo que técnicamente era posible. La transición no fue muy traumática debido fundamentalmente a que el porcentaje de vehículos con A/C no era muy elevado. Sin embargo a día de hoy la situación es la contraria, prácticamente todos los vehículos incorporan el aire acondicionado o climatizador, a lo que hay que añadir que el sector no se pone de acuerdo en una única alternativa, por lo que una prohibición similar sería casi imposible.

En estos casos la solución suele ser la más habitual, penalizar vía impuestos su uso. Debido a esto se ha creado un nuevo impuesto que grava el uso de este gas, de modo que cada vez que se recarga un circuito hay que pagar una “penalización” por kilogramo empleado. Para su cálculo basta multiplicar el GWP del gas por 0,20, en el caso del R134a, hablamos de 26€/kg, (una carga de gas ronda el kg). Para hacer más llevadero el trago se han acordado 2 años de tránsito, de modo que en 2014 se pagarán 8,58€/kg, en 2015 17,16€/kg  y ya en 2016 la tasa completa.

El futuro

Para adaptarse a la nueva normativa todo parecía indicar que el tetrafluoropropeno (R1234yf) sería el gas elegido de forma unánime. A su favor cuenta con un GWP de 4, claramente dentro de la ley, aunque su precio es cuatro veces más caro que el R134a. En el sector se espera que dicho precio baje en el momento que la demanda aumente y pueda producirse en gran escala como sucedió con el gas anterior.

Sin embargo algunos fabricantes, como Daimler -incluso llegó a montarlo para posteriormente retirarlo-, BMW, VAG o Toyota han anunciado que renuncian a utilizarlo. El motivo que alegan es que en condiciones extremas puede ser inflamable emanando gases tóxicos. Por el contrario los fabricantes del gas, Honeywell y DuPont, afirman que cumple todos los requisitos exigidos y de hecho, ha pasado todos los controles necesarios para su comercialización. A día de hoy ya son varios los modelos que lo equipan como el Opel Mokka, Range Rover o Jeep Cherokee.

La segunda alternativa es el empleo de CO2 (R744), que todavía está en fase de desarrollo y es la opción por la que parece haber apostado la industria alemana con BMW, Porsche, Grupo Volkswagen y Daimler.

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