Galicia y la Región Norte de Portugal apuestan por su integración en las redes de transportes europeas

Desembocadura del río Miño, en la frontera natural Galicia con Portugal. / RR SS
Desembocadura del río Miño, en la frontera natural de Galicia con Portugal. / RR SS
Los actores y agentes de Galicia y el Norte de Portugal deben proceder a coordinar sus  estrategias con el objetivo de formular un frente común, tanto ante sus gobiernos respectivos, como ante las instancias comunitarias.
Galicia y la Región Norte de Portugal apuestan por su integración en las redes de transportes europeas

El desarrollo de las infraestructuras de transportes no debe ser entendido solo como un símbolo de modernización y como una condición necesaria para que un territorio pueda ser más competitivo: dicho desarrollo e impulso es un medio para promover la cohesión social y territorial (elemento clave para fomentar una mejor articulación funcional del sistema urbano); para asegurar unas mejores condiciones de accesibilidad para las actividades económicas (dinamismo económico y estimulo para la diversificación de la bases económica) y para incrementar la atractividad territorial (transformación social y cultural). Por eso, las inversiones en infraestructuras llevadas a cabo en algunas regiones son utilizadas para lograr una convergencia con las tasas de crecimiento de las regiones próximas o del promedio del país.

Este tipo de inversiones se tienen e cuenta como mecanismos de redistribución de la riqueza y de la economía. Es decir, una inversión en infraestructuras es un coste de oportunidad, ya sea en términos de crecimiento, ya sea en términos de impulso y de cambio de patrón productivo.

La literatura académica española pone de manifiesto que las inversiones en infraestructuras no son razón única para contribuir al desarrollo económico de un territorio, sino que coadyuvan al mismo. Además, los efectos multiplicadores existentes en décadas anteriores ya no se producen en la actualidad, debido a los rendimientos marginales decrecientes de la inversión, tal y como anotan Bel & Fageda (2005) y González–Savignat & Matas (2010).

La complejidad para determinar los efectos de la inversión en infraestructuras se deriva de dos hechos: el primero que cualquier modo de trasporte opera en forma de red; y el segundo de la existencia de una relación de sustituibilidad y complementariedad. De ahí, que la inversión en infraestructuras incida no solo en la demanda de un modo de transporte, sino en el resto y en los nodos competitivos asimilados.

Los efectos indirectos e inducidos

La existencia de efectos en lo tocante a costes y beneficios lleva a considerar las repercusiones en las economías de aglomeración (sobre todo en lo que hace referencia a su relación espacial) y en las implicaciones de los impactos y efectos indirectos e inducidos. O, formulado de otra manera, los efectos indirectos e inducidos deben de tener en cuenta que las inversiones en infraestructuras contribuyen a mejorar la competividad de las empresas a través de una mejor integración de las cadenas logísticas globales y una reducción del tiempo necesario para el acceso a los mercados globales; contribuyen, asimismo, a un acceso mas eficiente (en tiempo y costes) a nuevos mercados; son básicos para una articulación funcional del sistema urbano, y facilitan una mejoría en lo tocante a la accesibilidad de los ciudadanos a servicios y equipamientos colectivos (áreas de salud, educación, cultura, social y deportiva, por ejemplo).

Los beneficios derivados de una inversión en infraestructuras dependen, esencialmente, de los análisis de la predicción de la demanda. Los ciudadanos cambian y modifican sus pautas de viajes como respuesta a sus necesidades y apuestas de futuro. No solo buscan y escogen aquellas rutas con menores costes (monetario y de tiempo); sino que también dependen de otras implicaciones relacionadas con los comportamientos individuales y de 53 las decisiones del momento. Tales predicciones incluidas en los estudios de prospectiva han ido mejorando en los últimos años. Ello no quita para recordar lo apuntado por Flyvbjer et al. (2008) cuando concluía que las equivocaciones en las predicciones de demanda son elevadas, al estimar sobre-predicciones en nueve de cada diez proyectos de ferrocarriles y en torno a un 20% de desviación.

La puesta en marcha de nuevas líneas de alta velocidad ferroviaria significa un cambio sustancial tanto en la oferta de la movilidad como suponen una demanda inducida por la formulación de nuevos servicios de viajes; ya provengan de otros modos de transporte, ya sean de los propios cambios en lo tocante a la distribución espacial. De esta manera, se puede interpretar una nueva distribución modal, una nueva dimensión del mercado potencial, y la existencia de una nueva demanda generada por el atractivo de la oferta (Carballo, 2014; Varela, 2018). O sea, habrá un tráfico reasignado; un tráfico reasignado moralmente; un tráfico redistribuido; y nuevos viajeros.

Los enfoques a estas nuevas demandas inducidas requieren de una planificación espacial que contemple un buen trazado, unos nuevos lugares de enlace (estaciones), y unas buenas conexiones son los segundos corredores, de tal forma que el coste sea el menor, pero que garantice una mejora de la oferta medida por su precio, por el tiempo de viaje y frecuencias; así como por sus impactos medio-ambientales, implicaciones sociales, y efectos sobre la distribución poblacional.

Un instrumento de política económica regional

Las infraestructuras de transporte ha sido tradicionalmente un instrumento de política económica regional. Han servido, pues, para impulsar y reactivar el crecimiento económico.

Los análisis sugieren importantes externalidades positivas. Asimismo, que las empresas pueden obtener economías de escala no solamente a partir de las dotaciones de infraestructuras ubicadas en el territorio, sino también de las dotaciones ubicadas en territorios próximos. Ahora bien, se exige, para una mejor eficiencia, la necesidad de efectuar las inversiones en infraestructuras de manera coordinada e integrada bajo una perspectiva regional, con la finalidad de propiciar externalidades espaciales que se presentan con las dotaciones de infraestructura en carreteras, ferrocarriles y desarrollos marítimos-portuarios (Rodríguez-Bugarín & Pérez, 2007).

Galicia y la Región Norte de Portugal forman un espacio singular dentro de la Península Ibérica, aunque pertenezcan a dos Estados diferentes y exista una frontera política. Dichas circunstancias no impiden la existencia de intensas relaciones económicas entre los dos territorios. La participación, al mismo tiempo, de los dos Estados, Portugal y España, en la Comunidad Europea (en 1986) supuso estrechar los mecanismos de cooperación transfronteriza a todos los niveles y subniveles. A la vez que se incrementaron los flujos de personas, también se mantenía la misma intensidad creciente en lo tocante a los intercambios de mercancías, produciéndose un alza de la movilidad merced a las diversas actuaciones que fueron mejorando la accesibilidad desde un lado al otro (los ejemplos de los viaductos sobre el río Miño o los acondicionamientos de diferentes pasos fronterizos, son manifestaciones prácticas en dicho sentido).

Galicia y la Región Norte de Portugal

También subsisten ciertas limitaciones en lo concerniente a la movilidad. Nos referimos al ferrocarril que une los dos espacios, ya que los servicios ferroviarios que unen las ciudades mas importantes de la EuroRegión están siendo comercializados de manera muy ineficiente, ya sea en términos de tiempo como de trazado. Galicia y la Región Norte de Portugal apuestan por una inserción integrada en las redes de transportes europeas que les permita mejorar su accesibilidad y conectividad. Las actuales circunstancias requieren de nuevas exigencias, para lo cual es preciso una mayor conciencia política de cara a lograr dichos objetivos.

Al igual que otros espacios económicos y de otros políticos peninsulares, los actores y agentes de Galicia y el Norte de Portugal deben proceder a coordinar sus  estrategias con el objetivo de formular un frente común, tanto ante sus gobiernos respectivos, como ante las instancias comunitarias.

La conjunción de esfuerzos se hace necesaria al igual que la unidad en la definición de las misiones y de los objetivos. En suma, un retraso y un abandono de dichas estrategias comunes son, en consecuencia, síntomas de retroceso y de marginación. @mundiario

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