¿Cómo se producía el engaño del grupo Volkswagen a nivel técnico?

Los dirigentes de Volkswagen han admitido el uso de un software capaz de detectar que el vehículo estaba siendo sometido a test y modificar sus emisiones

“La hemos cagado”….  Dicho así, sin anestesia, sería la respuesta más probable que obtendríamos de un grupo de adolescentes pillados “in fraganti”. Pero no, el autor de esas declaraciones no es un adolescente, se trata de Michael Horn el presidente de la división estadounidense del Grupo Volkswagen. Y tampoco es que eligiese la barra de un bar, ni un “of the record”, esas palabras fueron pronunciadas en la presentación del nuevo modelo Passat.

Esa frase trata de resumir el sentimiento de una empresa frente a un grave problema de difícil solución. Y es que en verdad la han cagado, pero en dos frentes. Por un lado, la incapacidad de cumplir las normas anticontaminación de forma legal, y por otro la “solución” empleada, que ni más ni menos se limita a ocultar la realidad. Una “solución” que según las últimas informaciones oficiales podría alcanzar a 11 millones de modelos equipados con el motor EA 189.

Pruebas objetivas

Para homologar un vehículo es necesario que supere determinadas pruebas, entre ellas la de las emisiones. Unas pruebas que, además de determinar si el vehículo se encuentra dentro del margen legal, en países como España, sirven para fijar la tasa impositiva a la hora de la matriculación. Por ello y en búsqueda de la mayor objetividad posible, dichas pruebas se realizan siempre bajo estrictas condiciones de laboratorio, y de forma idéntica.

Una forma de proceder que abre la puerta al engaño, y es que en todas las pruebas de homologación siempre ha habido triquiñuelas. Ahora bien, debemos distinguir entre engaños “legales” e ilegales. Así dentro de los engaños “legales” se encuentra el uso de relaciones de cambio muy concretas, el Star&Stop, programas de funcionamiento, reducción temeraria de peso, etc… Unas medidas que, en muchas ocasiones, ofrecen mejores resultados en el banco de pruebas que en el uso real del vehículo.

Ciclo NEDC

En el caso del Grupo Volkswagen parecen haber ido un poco más allá. Así además de todos los “trucos” legales que todos los fabricantes utilizan, habrían desarrollado un software especial que sólo entraba en funcionamiento cuando se realizaba un test de homologación. Dicho algoritmo sería capaz de determinar de forma inequívoca que el vehículo está siendo sometido a un test de pruebas, para adaptar así el funcionamiento del motor.

Unos test de prueba, que por objetivos, son de conocimiento público. Tomando como ejemplo el NEDC europeo, su recorrido consta de dos partes. En la primera se realiza un recorrido urbano con paradas frecuentes, que simulan un semáforo. Así se arranca en frío y se mantiene el ralentí durante 50 segundos, se acelera hasta 15 Km/h y se detiene 50 segundos, se acelera de nuevo hasta los 35 Km/h, nueva detención de 50 segundos, y por último se alcanzan los 50Km/h con una nueva detención de 50 segundos. Todo este ciclo se repite 4 veces, y sirve para determinar el consumo urbano, las emisiones contaminantes y el CO2. La segunda parte simula la conducción extraurbana y en caliente, para ello se acelera hasta los 70Km/h, se mantiene algo más de un minuto, se reduce a 50Km/h, se circula un minuto, se vuelve durante otro minuto a los 70Km/h. A partir de ahí se sube a 100 km/h durante unos segundos y por último se alcanzan los 120Km/h. Y ya está, ya tenemos la prueba de conducción extraurbana realizada, 7 minutitos después y algo menos de 7 Km recorridos.

Logaritmo oculto

Para evitar suspicacias, las pruebas se realizan tomando modelos al azar, para evitar que el fabricante prepare “prototipos” de pruebas. Es por ello que todos los modelos con el motor EA 189 saldrían equipados con el logaritmo capaz de identificar el modo test. Es decir, sería capaz de reconocer que el vehículo está siendo sometido a alguna de las pruebas de homologación conocidas. Para ello registraría valores de aceleración, frenada, aceleración de la carrocería, giro de volante, e incluso utilización del equipamiento interior. En un test de homologación en banco, el volante permanece fijo y no se activan consumidores como el climatizador o la radio. Además al permanecer el vehículo aferrado al banco de medición la carrocería no sufre fuerzas de aceleración, algo que registran los sensores del ESP. Una vez se ha determinado que la aceleración del motor se corresponde a la de un test de homologación conocido, se activa el logaritmo que modifica el funcionamiento de la inyección del motor, priorizando ante todo, el cumplimiento de los niveles de emisiones.

La cuestión es conocer que influencia tiene sobre el rendimiento del vehículo el hecho de que dicho logaritmo esté activo. Parece evidente que si sus consecuencias fuesen inocuas para el comportamiento del motor, dicho logaritmo estaría activo de forma permanente. Hasta ahora no ha trascendido cual es el comportamiento real del vehículo bajo la influencia de ese programa. Pero parece evidente que sus consecuencias se centrarían de forma directa sobre las prestaciones, reduciendo la potencia anunciada de forma drástica.

Difícil solución

Si tomamos en cuenta las cifras de emisiones que se han anunciado a través de la EPA, estamos ante un problema de difícil solución. Y es que si es cierto, y debe serlo, que los niveles de contaminación han sido entre 20 y 40 veces superiores a lo permitido, probablemente no estamos ante algo solucionable pulsando un click ni descargando una actualización. Por ello Volkswagen se enfrenta a un difícil problema. A nivel técnico existen soluciones que permitirían reducir de forma drástica las emisiones de NOx y CO2, soluciones que ya emplean en los modelos posteriores a 2014. El problema radica en la adaptación de dichas soluciones a los vehículos anteriores, y sobre todo a la influencia que tendrían sobre el funcionamiento del vehículo.

Así podría instalarse la tecnología de reducción a través de Ad Blue, una solución de urea que elimina los NOx en la línea de escape. Una adaptación que requeriría profundas modificaciones en el vehículo. En cualquier caso lo más paradójico del asunto es que la posible sanción de 37.500 dólares por vehículo, es superior al precio al que han sido vendidos la mayoría de ellos. Por lo que a niveles económicos a Volkswagen le saldría más barato recomprarlos que repararlos. Por si acaso, desde la dirección del grupo ya se ha anunciado una provisión de fondos de 6.500 millones de Euros, una cifra que podría resultar insuficiente.