La historia y la memoria son nucleares a la hora de analizar lo que sucede en la F1

Honda y Renault han convivido mucho tiempo en la F1 y ahora vuelven a coincidir, esta vez entrelazados por un gran menosprecio mediático que no tiene en cuenta las memorias. 

La historia y la memoria son nucleares a la hora de analizar lo que está sucediendo en la Fórmula 1 en el año 2015. La historia entendida como el suceso de acontecimientos a lo largo de un tiempo determinado y la memoria individual y colectiva que crea esa historia, son conceptos que nos ayudan a entender mejor el momento actual de dominación del equipo Mercedes, algo que no está en discusión. Aclarando considerandos, analíticamente el problema está tanto en la dominación que ejerce Mercedes como la incapacidad para competir que han mostrado Renault y Honda, suministradores de motores del equipo Red Bull (y su marca blanca Toro Rosso) y Mclaren. Quedémonos aquí y analicemos la historia y memoria de Renault y de Honda para contextualizar el momento que vivimos.

Empecemos en 1983 en el Gran Premio de Sudáfrica celebrado en el histórico circuito de Kyalami. Nelson Piquet, Alain Prost Prost y René Arnoux se jugaban el título en la última carrera de ese año. Dejemos a un costado a Arnoux, porque Ferrari no es de la partida en este análisis y centrémonos en Prost que pilotaba su flamante Renault RE40B y Piquet con su Brabham BMW BT5B, adobado entre pegatinas de Parmalat y alguna marca derivada. Pronto se demostró que Prost no podía competir en aquella carrera y que su coche no era competitivo. Había sido una temporada de alternativas entre Ferrari, Renault y Brabham, aunque Lotus empezaba a asomar la cabeza con aquellos coches diseñados por Gérard Ducarouge. Era otra época para la Fórmula 1. Todavía contaba la aventura, la épica, el piloto, y las carreras eran tanto olor a gasolina y aceite como lugares donde se ejecutaban sueños y se desarrollaban milagros (como por ejemplo la supervivencia anual del equipo Osella). Aquel domingo de 1983, en Kyalami, Alain Prost entró en los boxes. Los mecánicos lo arroparon. Se levantó parsimonioso con su mono azul y su publicidad de Marlboro y Haribo y se adentró en los garajes. Era el fin de una época para Renault y sus motores turbo. El siguiente año Prost puso rumbo a Mclaren. Michel Tétu junto a Bernard Dudot y el aerodinamista Jean-Claude Migeot nunca más pudieron desarrollar un coche tan competitivo, tan bello y tan elegante. Eddie Cheever, el fiel escudero de Prost todo aquel año, recogió en aquella carrera un punto con el Renault número 16 mientras Piquet se proclamaba campeón (con toda una polémica posterior por el octanaje de la gasolina) y Patrese ganaba la carrera. Al año siguiente, Renault reclutó a dos excelentes pilotos, Patrick Tambay y Derek Warwick, que tuvieron mala suerte y no pudieron ganar ninguna carrera. Un año después, Renault cerraba su equipo pese al esfuerzo de muchos de sus miembros. Se rumoreaba, incluso, que corrieron alguna carrera con la mitad del depósito de combustible para hacerse notar un poco ante las cámaras y que se reconsiderase la retirada. La presión mediática y los terremotos políticos de la “gran Régie” había dado al traste con las ilusiones de la marca del Rombo, que poco a poco vio como Lotus, con sus mismos motores le iba ganando la partida.

La historia de la Fórmula 1 también se escribe desde los últimos puestos y los intermedios

Esa es la historia de Renault y la del relato de la carrera desde los primeros puestos. Pero la historia de la Fórmula 1 también se escribe desde los últimos puestos y los intermedios. Y en esa carrera debutaba un coche anguloso, feo, y decorado con los colores de “Denim” y “Saudia”. Era el Williams-Honda conducido por Keke Rosberg y Jacques Laffite. Honda había fracasado en su unión con un poco experimentado equipo Spirit y Frank Williams había negociado su unión con el motorista japonés. Bajo el diseño de Patrick Head y Neil Oatley el Williams FW09 era un coche que combinaba un chasis competitivo con un motor muy musculoso, que llevó a Rosberg a ser quinto aquel 15 de octubre de 1983.  Era el principio de algo grande. Era el comienzo de Honda en su segunda época en la Fórmula 1. En 1986 ya eran campeones de constructores y en 1987 de pilotos con Piquet.

Curiosamente la carrera de Kyalami juntó los caminos de dos grandes marcas para la Fórmula 1, hoy en día en cuestión por toda una serie de relatos mal enfocados desde un contexto de destrucción capitaneado por toda una serie de opiniones periodísticas bien intencionadas. Vayamos por partes. La situación de Honda y Renault en la actual  F1 es algo que puede pasar. Después de años de gloria vienen momentos de crisis. El problema de Renault no viene de ahora. Ya en la época de Flavio Briatore, el equipo de Renault ya no era aquel gran conjunto de finales de los 70 y principios de los 80. Era un espacio propio para extravagancias en donde aterrizó Fernando Alonso, un ovetense talentoso y de aptitudes descomunales (uno de los mejores pilotos de todos los tiempos), que le dio a Renault los dos títulos que no pudieron ganar Prost, Arnoux o Jabouiller. En aquel momento era director del equipo Briatore, quien no se preocupó de recordar la historia y la memoria de Renault. Y mucho menos se molestó en explicarle a Alonso lo que significaba el equipo en la F1. Había un olvido tanto de la historia de Renault como de las memorias generadas por todos aquellos años 70 y 80. Pero tampoco la propia marca se respetó a sí misma, al dejar un tanto de lado su simbología (el Rombo). Aquellos Renaults ni siquiera llevaban un buen rombo grande en su piel. De alguna forma, la marca francesa renunciaba a su simbología, el rombo, igual que hizo en su época de RedBull, donde se dejó fagocitar en una relación de maltrato constante por parte de los jefes logísticos y técnicos del equipo austriaco. Por tanto, tenemos una historia de Renault muy clara y una incapacidad de crear memorias, es decir recuerdos, sobre esa historia. 

En cuanto a Honda, después de aquel debut en 1983, ganaría ya títulos dos años después con Williams antes de dar paso a su época gloriosa con Mclaren, aunque también suministró motores a Lotus. Pero Ron Dennis se cuidó mucho de dejar clara la historia de Mclaren y su asociación con Honda y lo que es más importante, de conservar las memorias generadas en su época de triunfos. Supo dominar el relato y controlarlo, envistiendo de sacralidad la relación entre Mclaren y Honda. Luego Honda volvería unos años después, primero tonteando con Jordan y BAR y después con su propio equipo, aunque también tuvimos algunos años motores Honda bajo la denominación Mugen. Honda, al contrario de Renault, creó historia y memorias y además sí supo respetar su simbología en los capós de los coches y en la publicidad corporativa. Esa es la razón por la que gente joven en aquel momento tengan ese imaginario sobre Mclaren Honda, que es el que reivindica con gran eficacia Fernando Alonso, quien ha sabido apreciar lo que significa Mclaren Honda pero en ningún caso lo que representaba la marca Renault en la F1. Y ese detalle es esencial para entender los relatos que se han creado de cada marca en el tiempo (aunque Honda ganara muchos títulos y Renault no). Alonso sólo recoge un contexto en el que él vivió.

Como vemos Honda y Renault han convivido mucho tiempo en la F1 y ahora vuelven a coincidir, esta vez entrelazados por un gran menosprecio mediático que no tiene en cuenta las memorias que han generado entre los aficionados y lo que es peor, sin recordar la historia de ambas marcas en la máxima competición. El problema está sin duda en la falta de eficacia de la historia-memoria frente al momento presente. En el caso de Renault, todos los altos ejecutivos de Red Bull y Toro Rosso, así como pilotos y padres de pilotos han menospreciado a la marca del Rombo de modo indecoroso y superficial. En el mismo sentido, es sorprendente el desdén con el que tratan a los motores franceses los comentaristas deportivos de nuestro país, con adjetivos y juicios de valor fuera de lugar. Está claro que no están en su mejor momento pero hay que respetar la competición y a la propia marca que gasta millones de euros al año en la misma. La falta de resultados abrochada con la presión mediática y el menosprecio sólo llevará a que se produzca otro abandono de Renault en la F1. Y lo mismo sucede con Honda. Es “charlotesco” como se le culpa a la marca nipona y a Mclaren de la mala situación de Alonso, sin tener en cuenta el esfuerzo tecnológico y humano que está suponiendo este año para el equipo anglojaponés. 

Pero, ¿por qué el presente puede sobre el pasado y sobre las memorias que este genera? Sucede por las malas adecuaciones de los discursos y una mala relación entre el emisor, la intención y el receptor. Desarrollemos el argumento. El relato que se crea, por ejemplo, desde las retransmisiones televisivas en abierto en nuestro país es totalmente dependiente de lo que haga Alonso. No interesa nada más. Sabemos pocos datos técnicos y pocos nombres “de segunda fila” del mundo del padock gracias a ellos. Interesa una persona y alrededor de ella se “carga” un relato que si fracasa fagocita el conjunto. De tal forma, todo pasa a ser un lugar de sombra donde pase lo que suceda no tiene interés ni valor. De tal forma, disfrutamos de un discurso preñado de consideraciones negativas hacia Honda, Mclaren o Dennis. Es decir, no importa la Fórmula 1. Se consideran irrelevantes las evoluciones técnicas y las carreras de los diferentes equipos e ingenieros, mientras se fabrica un relato basado en el supuesto “aburrimiento” de la competición como consecuencia del dominio de los Mercedes (¿sería todo igual si los que dominaran fueran los suyos?). Eso no es entender el deporte de la Fórmula 1. Desde siempre, la expresión máxima del automovilismo ha tenido grandes dominadores pero siempre ha sobrevivido y el aficionado ha sabido apreciar la conducción de los diferentes pilotos, las innovaciones técnicas, la lucha entre compañeros, la evolución de los prototipos, los nuevos patrocinadores, etc. Es un espectáculo donde se aúnan de igual forma la tecnología, la investigación, el deporte y el mundo frívolo. Y en esa competición muchas veces no se gana. Y es algo que debieran de entender los creadores de los relatos periodísticos. De tal forma, si grandes firmas, como pueden ser Renault o Honda, sólo reciben publicidad negativa, eso supone un retorno negativo en su imagen y un descontento importante en un proyecto donde están invirtiendo mucho esfuerzo y dinero. Si la presión mediática es muy grande, las marcas se pueden replantear retirarse de la competición y dejarla en manos de esos creadores de relatos, quienes sólo buscan el objetivo que gane el de “ellos” y que suceda lo que ellos “quieran que sucede”. Eso ya aconteció en los 80 cuando Renault decidió abandonar la Fórmula 1 como constructor. La presión mediática y política (era el proyecto del gran Estado francés) asociada a los resultados hizo insostenible la continuidad de aquel equipo. 

Profundicemos. Los creadores de relatos, los emisores, parten de una buena intención que es apoyar irracionalmente a “su” propio piloto, que a costa de hacerlo “suyo” lo excluyen de los demás. Esa buena intención crea un discurso demasiado simple y muy superficial que hace que el receptor del mensaje tenga que posicionarse en “blanco y negro”. Esa operación intelectual crea una opinión dependiente no de un análisis sino de un juicio de valor que responde más a un estado emocional que analítico. Ese “mensaje emocional” que proviene de una buena intención (el apoyo a lo que ellos consideran “propio”) crea en el receptor una respuesta totalmente sensitiva de “favorable/contrario” que no facilita las cosas. En ese proceso, queda fuera tanto la historia como la memoria de lo juzgado, que serían los puntos de equilibrio de la misma.