Explosión asimétrica del sistema portuario del arco atlántico europeo

Puerto de A Coruña. / Mundiario
Puerto de A Coruña. / Mundiario

El Arco Atlántico Europeo, definido como el área que abarca desde el Finisterre francés hasta el cabo de San Vicente, al sur de Portugal, forma parte de lo que se viene a llamar las regiones europeas marítimas y periféricas.

Explosión asimétrica del sistema portuario del arco atlántico europeo

El Arco Atlántico Europeo, definido como el área que abarca desde el Finisterre francés hasta el cabo de San Vicente, al sur de Portugal, forma parte de lo que se viene a llamar las regiones europeas marítimas y periféricas.

La explosión del comercio mundial de contenedores en los últimos dos decenios ha sido muy desigual en las diferentes áreas del mundo. En unos ámbitos geográficos como, por ejemplo, el asiático ha influido de manera muy significativa en el desarrollo económico; en tanto que otras zonas todavía no han logrado posicionarse a nivel competitivo global  aprovechando los nuevos flujos comerciales y las nuevas rutas marítimas.

El Arco Atlántico Europeo, definido como el área que abarca desde el Finisterre francés hasta el cabo de San Vicente, al sur de Portugal, forma parte de lo que se viene a llamar las regiones europeas marítimas y periféricas. Ellas tienen que hacer frente a las dificultades de lograr economías de escalas y densidad, como afirma el experto en economía regional, Peter Nijkamp; y sus problemas no vienen derivados, en exclusiva, de la distancia geográfica, sino de los propios factores económicos relacionados con la conectividad y con las estructuras de mercado. De hecho, las estrategias más exigidas en dichas regiones son aquellas que reclaman una mayor integración y una reducción de barreras; una mayor eficiencia en lo tocante a la gestión operativa buscando una mayor productividad; y una mayor dinámica de concentración y especialización empresarial capaz de encontrar y consolidar nuevos nichos de mercado. En el campo marítimo-portuario, por su parte, las estrategias deberían estar encaminadas a poder responder a las exigencias de la conectividad de la red de trasporte marítimo y a la capacidad de actuación de los puertos en un nuevo contexto más global, más abierto y más competitivo.

Globalización y concentración

La reducción de barreras y obstáculos a la libre circulación de bienes y capitales puede llegar a provocar una concentración del movimiento de contenedores en un número más reducido de puertos; puede contribuir a acelerar la especialización y diversificación de los puertos; y puede conducir a ampliar las zonas de influencia tanto en el ámbito terrestre (hinterland) como marítimo (foreland). Los últimos movimientos de las empresas navieras a lo largo de este año es una prueba fehaciente de cómo el tablero de alianzas empresariales (2M; G-6; CKYHE; O-3) está cambiando y adecuándose a un nuevo escenario post crisis.

Todo ello es fácil de entender en la medida que presenciamos una mayor concentración del sistema portuario mundial en un número muy reducido y jerarquizado de puertos; una nueva consolidación de alianzas empresariales; y una configuración de redes mundiales del transporte que logran combinar las estrategias de los transportistas con la demanda de servicios.

Flujos comerciales

En suma, la situación de un puerto o de una región dentro de la red mundial de transporte marítimo de línea está determinada por la densidad de flujos comerciales desde un puerto o desde una región específica y con destino a ellos. Siendo estos factores quienes determinan la frecuencia del servicio; la capacidad de carga; el número de escalas y de visitas a un puerto; y las estrategias de transbordo y relevo.

Si analizamos el comportamiento de los puertos del Arco Atlántico Europeo extraemos varios rasgos singulares en razón a lo expuesto. De una parte, el peso de los puertos del Arco Atlántico dentro del conjunto europeo es cada vez menor. Es decir, se contempla una mayor dinámica de captación de tráficos en el arco mediterráneo y se mantiene la hegemonía del Northern Range (zona que comprende los puertos de Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen y Hamburgo). Asimismo, también es de destacar los aumentos muy significativos de los tráficos portuarios en los puertos del Mar Negro y en el Mar Báltico. Quiere ello decir que el Arco Atlántico Europeo, a pesar de su privilegiada situación geográfica, no basta para posibilitar influir en la captación de tráficos.

De otra parte, escrutando la evolución y las dinámicas de crecimiento y de consolidación de los puertos atlánticos señalamos tres notas distintivas. En primer lugar, se observa la formación de cuatro grupos de puertos. Los más afianzados (Sines, Leixoes, Bilbao, Lisboa); los puertos intermedios (Vigo y Nantes/Saint-Nazaire). Un tercer grupo de medianos (Brest y Burdeos) a los que hay que agregar otros dos con fuertes crecimientos recientes (Setúbal y Gijón). Y finalmente, un cuarto grupo de puertos de menor entidad en el tráfico de contenedores (en donde se incluyen los puertos españoles de Marin, Vilagarcia, A Coruña, Santander, Ferrol y Avilés; los franceses de La Rochelle y Bayonne; y los portugueses de Figueira de Foz y Viana do Castelo).

Sines, al alza

En segundo término, destaca, en la serie cronológica que ofrecemos en el cuadro, la irrupción espectacular del puerto de Sines con crecimientos mayúsculos que logran posicionarlo en el primer puesto del Arco Atlántico; al igual que la apuesta, también vigorosa, del puerto de Leixoes, que casi duplica sus tráficos en los últimos años, consolidándose como el segundo puerto atlántico. En ese mismo grupo, se deben subrayar los niveles estabilizados tanto de Bilbao y de Lisboa, al que también hemos de agregar las escasas variaciones que muestran los otros dos puertos intermedios, los de Vigo y los de Nantes que apenas suscitan movimientos de cambio notables a lo largo del último decenio.

Y finalmente, llama la atención la reciente apuesta de dos puertos, Setúbal y Gijón, que contabilizan tasas de crecimiento positivas que, amparados por la nueva gestión comercial de ambas instituciones, logran presentar aumentos muy notables y con nuevos escenarios de mayor conectividad. Por último, los puertos de menor entidad apenas son relevantes; ya que, presentan movimientos anuales muy reducidos.   

Los últimos trabajos de investigación portuaria señalan que en un entorno competitivo  es necesario aprovechar las posibilidades estratégicas; y ello se logra si las instituciones públicas y los agentes privados son capaces de reconocer los momentos críticos y convertirlos en coyunturas cruciales. De ahí que se puedan justificar las correctas decisiones de algunos puertos, que les permiten mostrar crecimientos positivos; en tanto que otros puertos continúan muy anclados en el pasado sin llegar a ofertar alternativas de futuro.

Evolución del tráfico portuario de contenedores en los puertos del Arco Atlántico Europeo
(Expresado en Teus)
Puertos
2005
2010
2011
2012
2013
Sines
50.990
376.020
447.496
553.063
931.037
Leixoes
352.000
483.410
514.088
632.601
626.194
Bilbao
503.810
531.460
572.784
610.132
606.827
Lisboa
513.240
512.750
541.906
485.761
549.302
Vigo
205.500
213.120
212.120
198.527
208.555
Nantes
132.050
213.120
178.185
184.839
183.029
Setúbal
13.150
50.830
77.127
49.350
70.564
Gijón
5.005
35.570
35.860
48.607
62.406
Brest
 
 
54.190
48.385
 
Vilagarcia
 
590
12.228
26.664
33.153
Marin
32.130
48.690
37.669
39.978
30.243
Figueira da Foz
10.800
16.480
19.488
19.490
15.897
La Rochelle
5.950
7.480
7.540
8.223
6.122
A Coruña
 
5.620
5.581
4.760
5.163
Santander
10
1.520
2.140
1.136
1.169
Ferrol
130
440
542
915
922
Viana do Castelo
 
710
632
670
471
Bayonne
 
 
-
90
-
Avilés
10.850
 
22
10
2

 

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